Šéf Správy železnic pro Blesk: Zaslouží si odměnu přes 7 milionů a proč cesta Praha–Brno trvá déle?

Správa železnic má pod sebou mimo jiné stavbu koridorů a vysokorychlostních tratí. Kdy mají být hotové?

„Zdůraznil bych, že je potřeba dokončit železniční koridory. Tento plán byl stanoven v devadesátých letech a stále není dokončen. Ať už závěrečná fáze koridoru Praha – České Budějovice, kde chybí tunel v úseku Nemanice–Ševětín, kde chceme vyzkoušet způsob financování PPP (pomocí soukromého kapitálu – pozn. red.). Ale jsou tu ještě tzv. úzká hrdla na nejvytíženějších koridorech, třeba v úseku uzel Česká Třebová. Věřím, že v tomto desetiletí stávající železniční koridory budou v pozici tak, jak se plánovalo. Tedy, že bude navýšena rychlost, dovybaví se systémem zabezpečení ETCS, a pokud možno se odstraní rizikové přejezdy.“

Když tu mluvíte o zvýšení rychlosti, lidé by čekali, že díky koridoru se dostanou někam rychleji. To ale ten Praha–Brno nesplnil. Jak toto cestujícím vysvětlit?

„Máme úseky, o kterých říkám, že je už ani fyzika nechápe. Jako je například Praha–Kolín, kde je více než 435 vlaků denně. Hustota vlakové dopravy je tak velká, že sice zvyšujeme na úsecích rychlost, zvyšujeme bezpečnost a budeme zvyšovat rychlost, ale už nám neumožní kapacita, aby se to odrazilo i v délce jízdy. Dříve se kreslil pobyt ve stanicích na jednu minutu, ale já jsem denně na kolejích a vidím, že za minutu cestující nenastoupí. I proto jsme přistoupili k tomu, aby se jízdní řád nakreslil tak, aby splnil, že vlak dojede včas. Ale naprosto chápu, jak to rezonovalo, protože za ty miliardy se čekalo, že z bodu A do bodu B se dostaneme rychleji.“

Ale poté se nabízí laická otázka, proč se na takovém úseku, jako je Praha–Kolín, nepřidá kolej?

„Na tom se také pracuje. Máme tříkolejnou trať Poříčany–Běchovice, která je historicky daná. To neznamená, že se nezabýváme projektem, že by se přistavěla třetí kolej v úseku Poříčany–Velim, ale tyto projekty jsou opravdu velice dlouhodobé. Občan si řekne: přistavte kolej, ale s tím souvisí zaústění třetí koleje do stanice, rozebraní stanice, zábor majetku atd. Myslím si, že v budoucnu toto téma přijde.“

Česko by mohly začít brázdit vlakové tramvaje. Národní dopravce je začne testovat

Je nám slibováno, že vlaky budou v Česku na vysokorychlostních tratích jezdit přes 300 km/h. Skutečně se toho cestující dočkají, když vidí, jak dlouho trvá výstavba koridoru?

„Budování vysokorychlostních tratí je na zelené louce. Ono paradoxně někdy jít jinudy, než je stávající stopa, může být rychlejší a i ekonomicky zajímavější, protože za provozu je to velice složité. Česká republika je v současné době opravdu nejdál v přípravách vysokorychlostních tratí. Ten projekt je tady vnímán jako národní, ale bude mít větší přesah mezinárodní, protože díky němu můžeme zkoušet otevírat poměrně významné téma dotací. Je to projekt s přesahem tohoto desetiletí. Přípravy pokračují a jsem velice rád, že má i politickou podporu. Myslím si, že to zvládneme.“

Podle vaší poslední výroční zprávy bylo v přípravě 200 km vysokorychlostních tratí ze 700 km. Která ta fáze je nejdál, kde by se mohlo skutečně nejdříve začít stavět?

„Už jsme zase o něco dál, aktuálně připravujeme více než 300 km tratí a to číslo se stále zvyšuje. Ještě nedávno jsme tvrdili, že v časové ose bude prvotní výjezd z Prahy. Toto rameno Praha–Brno může z pohledu vysokorychlostní trati úplně zamíchat karty ve způsobu přepravy do Brna. Ať už z pohledu silniční dopravy, což je D1, která také má nějakou kapacitu, ale i z pohledu železniční. Výjezd Prahy by velmi pomohl odlehčit stávající přetížené koridorové trati. Nicméně z pohledu příprav se to teď jeví, že dříve v časové ose bychom začali budovat Brno–Přerov a Přerov–Ostrava. Přeci jen v tzv. Moravské bráně v rámci území je to mnohem snadnější než výjezd z Prahy.“

Je to i v souvislosti s tím, aby se odlehčilo tzv. Ferdinandce?

„Ono to není jenom o odlehčení, on to je i stav stávající Ferdinandky, která už je technicky zastaralá a potřebuje nově položit trať dvoukolejnou Brno–Přerov, kde provoz bude, ale smíšený. Tedy bude využívána i ostatními typy vlaků – čili i pomalejšími, tam nebude vysokorychlostní. A od Přerova už se půjde samostatnou stopou vysokorychlostní trati.“

A u většiny těchto projektů, o kterých se bavíme, se uvažuje, že by byly financovány formou PPP?

„Je to úplně čerstvé. Chtěli bychom zkusit zařadit rameno Brno–Přerov a Přerov–Ostrava formou soukromého kapitálu. Nemáme k tomu zatím žádná čísla, ale jakmile se to projedná i na vládní úrovni, tak uděláme studii. Zatím to je jenom náš stavební odhad, ale uvidíme, co by to znamenalo, když to bude forma těch –  obrazně řečeno – dlouhých peněz.“

Přehledně: Velké změny na silnicích. Nový bodový systém i 150 km/h na dálnici

Vy jste tady už mluvil o bezpečnosti na trati včetně rušení přejezdů. Jak chcete zabezpečit přejezdy?

„Byl spuštěn projekt, kdy jsme v průběhu tří let chtěli zvýšit úroveň zabezpečení na 500 přejezdech. Na první místo jsme dali, že ty na silnicích první třídy dovybavíme závorami. Druhou částí byly přejezdy, kde se četněji stávaly nehody. Ty jsme vytipovali s dopravní policií. Tento projekt je postupně za námi a nyní se zaměříme na silnice druhé třídy. Ještě bych zmínil něco, co občas samosprávy nerady slyší. My cílíme na rušení přejezdů, protože Česko je první v Evropě v počtu přejezdů vůči délce železničních tratí. Ovšem neznamená to, že je automaticky nahradíme podjezdy nebo nadjezdy, to je velice drahé.“

Čím si vysvětlujete, že je v Česku tolik nehod na přejezdech. Jsme v tomhle nějak specifičtí?

„To si nemyslím. Dá se říct, že s tím mají problém všichni, akorát u nás četnost přejezdů je obrovská. Je to necelých 8000 přejezdů k 10 tisícům kilometrů tratí. A to je strašné číslo.“

Už jste zmínil systém ETCS. Správa železnic měla závazek vybavit jím hlavní tahy do roku 2025. To asi nestihnete…

„To je schválené národním implementačním plánem, který byl přijat minulou vládou a není zpochybňován ani tou současnou. Snažíme se, abychom ramena, která byla dána, zprovoznili pod výhradní provoz ETCS. Zatím nemáme důvod to datum měnit, ale máme zde někoho do party – to myslím v dobrém – což jsou dopravci. A představa, že v tak krátkém čase, protože ty termíny jsou poměrně ostré, se všichni dovybaví, je velice složitá, protože to je velmi nákladné. Byť i na to jsou dotační tituly. My už máme trať s výhradním provozem ETCS, tou je Olomouc–Uničov.“

Cesta do Chorvatska autem 2024: Co je potřeba s sebou a kudy jet?

Tam ale byly problémy.

„Byly problémy, byla zde poruchovost 2,69 %. K dnešnímu dni to je 0,34 procenta. ETCS má traťovou část, kterou máme na starosti my, a mobilní část přímo na hnacím vozidle. Obě ty části musí fungovat správně a to jsme s dopravci odladili.

Takže se dá říci, že jste je odstranili?

„Hlavně tím chci zdůraznit, že bylo dobře, že se využila tato regionální trať, a ne koridorová. Není tajemstvím, že jsme se na tomto úseku učili všichni, ať už z pohledu Správy železnic, tak i dopravců, výrobců a operátorů. Dalo nám to hrozně moc. Teď se soustředíme na koridorové tratě, které už některé vybavené ETCS jsou. Já těm termínům musím věřit. Je před námi velice významná trať tzv. Levobřežka v úseku státní hranice s Německem – Kralupy nad Vltavou, kde je vypsaná zakázka na celý úsek, což je poměrně revoluční, protože to je více než 100 kilometrů.“

Vy jste nevěděli, že ty chyby mohou přijít, nebo jste nekomunikovali se zeměmi, kde je systém ETCS už řadu let zaveden?

„Komunikovali. Podívejte se – na rovinu – na všech prezentacích je vše nastaveno, že funguje. Potom, když se setkáme napřímo s odborníky, tak – i když to z mé strany bude teď vypadat možná populisticky – mají řadu problémů. Také je to hodně vázáno na více druhů systémů a dodavatelů. Tady mě zaujal model rakouské železnice, která vysoutěžila celou síť u jednoho dodavatele. Ostatní státy se zatím snaží o mix. A ti upřímní sami přiznávají, že nepřetržitě vylepšují stav a snižují poruchovost.“

Takže se nedá očekávat, že se zavedením systému nehody zmizí?

„Systém ETCS má násobně větší bezpečnost než cokoliv stávajícího. Zároveň platí, že je to datové prostředí, a pokud vyhodnotí chybu, tak ten vlak zastaví. To jsme poznali právě na trati Olomouc–Uničov. Není to vždy příjemné, ale já v bezpečnost ETCS opravdu věřím. Pouze nyní vidíme, že kompletní nastavení bude náročné, ale nebojím se toho.“

Projekt Platy úředníků zveřejnil odměny manažerů a vedoucích pracovníků. Vy mezi nimi vyčníváte s platem přes 4 miliony a odměnou přes 2,8 milionu v hrubém. Přitom podle výroční zprávy jste ve ztrátě přes 5 miliard korun. Je tedy ta odměna zasloužená?

„Tak to se zeptejte řídícího orgánu, což je správní rada. A plat jsem si nenastavoval. Co se týče hospodářského výsledku, tak budeme prohlubovat ztrátu. Jsme rozpočtovou organizací a zároveň odepisujeme, tak jsme velké specifikum, jak vůbec vykazovat hospodářský výsledek. Zde je vlastně dvojí pohled: účetní a metodický. Uvidíme, jak se uzavře letošní rok. Tím, že jsme státní organizace, tak vnímáme, že hospodářský výsledek v této firmě není srovnatelný s podnikatelskými subjekty.“

Ministerstvo má páku na neposlušné řidiče: K zákazu řízení skupinová terapie! Koho se novinka týká?

Je nějaký odhad, jak dopadne letos hospodaření Správy železnic?

„Bude to o tom, zda bude větší pohled účetní, nebo metodický. My máme rozpočet naplánovaný na více než 70 miliard, kdy více než 48 miliard je na investice. Už nyní vidíme, že ty soutěže se postupně natahují, a čerpání, troufnu si říct, ve velkém se bude více vázat na rok 2024. Dle mého názoru se v letošním roce nevyčerpá tolik v dotačních titulech, které však mají přesah, to není kalendářní rok. Ty soutěže jsou obří, máme před sebou rekonstrukci Masarykova nádraží, Smíchovského nádraží, brněnského Králova Pole.“

Jak bude váš podnik šetřit v rámci konsolidace veřejných financí?

„My jsme byli vyzváni panem ministrem, ať předložíme určité úsporné režimy, a kde vidíme rezervy nezávislé na konsolidačním balíčku. Já jsem vždycky šetřil finance. Jsem známý tím, že jsem zrušil hodně organizačních jednotek v regionech. Panu ministrovi jsem řekl, že vidím prostor ve dvou segmentech. Na první místo bych dal energetiku, protože nakupujeme nejen pro dopravce, kde jsme zvolili režim postupného nákupu, ale nakupujeme i pro rezort a podřízené organizace. Takže soustředit se na to, jak nejlépe nakoupit energii, ať už silovou pro dopravce nebo ostatní. A druhý segment je citlivý, protože se jedná o personální záležitosti.“

Vy máte pod sebou zhruba 17 tisíc lidí.

„Teď máme 17 159 lidí, ale to číslo je v tomto objemu každý měsíc trochu jiné. V současné době uspoříme z pohledu průřezových činností a řídících zaměstnanců 66 lidí. A současně jsem předložil největším podřízeným organizacím i generálnímu ředitelství, že chci otevřít diskusi na téma snížení stavů o 1,5 % zaměstnanců.“

Z toho celkového počtu 17 tisíc?

„Přesně tak.“

Vy jste tady zmínil některé projekty, třeba rekonstrukci a rozšíření Smíchovského nádraží nebo Masarykova nádraží. Co ale ty železniční cesty, které k nim vedou? A teď narážím hlavně na mosty.

„Minulý týden se podepsala se zhotovitelem rekonstrukce a rozšíření Branického mostu o jednu kolej. To stěžejní je, aby se do zámrzu nebo do zhoršení klimatických podmínek udělalo maximum. Jsem rád, že nakonec do toho někdo jde, protože ono to stavebně zas tak jednoduché nebude. Velice rezonuje téma železničního mostu pod Vyšehradem. Ničím to nezlehčuji, ale je to opět o úhlu pohledu, jak dál. Překvapilo mě, kolik se v krátkém časovém období objevilo odborníků na mostní konstrukce. Čili pokračujeme dál v mikropráci, ve zdůvodňování a obhajování. Jak to dopadne, se teprve uvidí. Byl stanoven určitý termín, který vlastně zmínil pan ministr, že do konce roku se chce rozhodnout.“