14°C
O areálu někdejšího Nákladového nádraží Žižkov se v současnosti hojně povídá kvůli probíhající výstavbě nové čtvrti. Její součástí má být i nová tramvajová trať, dokonce i stanice metra D. V areálu rozsáhlém více než 33 hektarů by do budoucna mělo žít přes 15 tisíc lidí, kteří budou moci nahradit ruch, jenž tu činily nákladní lokomotivy už za dob první republiky.
Místo nádraží nemocnice
„Potřeba nového řešení přetíženého pražského železničního uzlu vyvstala již před první světovou válkou,“ uvádí historička architektury Dita Dvořáková v knize Nákladové nádraží Žižkov. „Roku 1910 ředitelství c. k. státních drah v Praze zřídilo nádražní komisi se studijní kanceláří, jejímž úkolem bylo navrhnout systém budoucích úprav. Ty měly podle rozhodnutí komise směřovat k oddělení osobní a nákladové dopravy vytvořením ústředního osobního nádraží v centru města a několika nádraží nákladových při jeho obvodu.“
Na rozmezí Žižkova a Vinohrad mělo vzniknout ústřední nákladové nádraží, kam by zajížděly veškeré nákladní vlaky z východu. Ač dnes nádraží stojí na Žižkově, úplně původně s ním byly jiné plány. V roce 1919 totiž pro jeho výstavbu nabídla městská rada Královských Vinohrad usedlost Horní Stromka „po pravé straně dnešní Vinohradské ulice, jižně od Olšanských hřbitovů,“ uvádí Dvořáková.
Našly se hlasy proti. Nelibost nad záměrem vyjádřili například obyvatelé Strašnic. „Obec se obávala omezení svého rozvoje,“ píše historička. „Proti se postavilo i ministerstvo zdravotnictví a tělesné výchovy, které tu počítalo s výstavbou nemocnice.“ Budoucí Fakultní nemocnice Královské Vinohrady. Zůstalo-li by u původních plánů, dnes by místo nemocnice stál nádražní areál.
O krůček blíže Praze
Plány bylo zapotřebí přehodnotit, ale už roku 1922 bylo rozhodnuto, že nádraží vznikne podél Židovských pecí. Zahájení výstavby komplexu nádraží proběhlo v roce 1928. Lví podíl na něm měl Miroslav Chlumecký, přičemž stavbu notoricky známé nádražní budovy navrhli architekti Karel Caivas (†80), autor několika domů po různých částech Prahy, a Vladimír Weiss (†92), mimo jiné autor nádražní budovy v Kolíně.
Náklady na výstavbu činily 100 milionů korun, což byla v té době neskutečně horentní suma. Tím spíše, že už tehdy se psalo o „soumraku železnic a ozývaly se hlasy o zbytečnosti vysoké investice.“ V roce 1934 už na Žižkově byly pokladeny veškeré nezbytné koleje a hotovy byly i kolejiště. Souběžně s tím se upravovalo i okolí nádraží – aby ulice stačily nákladním vozům, byly rozšířeny.
„Podél nádraží vznikla třída Jana Želivského a nová přímá spojka navázala na ulici Táboritskou, směřující přes dnešní Seifertovu do Hybernské ulice,“ uvádí Dvořáková. „Nádraží se tak přiblížilo středu Prahy na čtvrt hodiny jízdy elektrickou drahou zavedenou do Olšanské ulice již roku 1935.“ Tramvajová trať do ulice Jana Želivského, skrze níž mohli stovky Pražanů cestovat do zaměstnání právě na nákladové nádraží, vznikla v roce 1937.
Takto vypadal nevyužitý a nezastavěný areál nákladového nádraží. (2018) David Zima
Tisíce nadšenců
To už nádraží bylo rok v provozu, a střídala se v něm jedna vlaková souprava za druhou. Slavnostní představení nového areálu veřejnosti proběhlo na podzim 1935 po dobu dvou týdnů. „Již během prvních dvou dnů se propagační akce účastnilo více než 1 800 návštěvníků,“ líčí Dvořáková. „Zvláštní pozornost vzbudila nejmodernější zařízení – automatická telefonní ústředna, elektronické zabezpečení trezorů a požární poplachový systém.“ Od 1. března 1936 bylo nádraží uvedeno do plného provozu.
Ohlasy byly veliké, neboť nádraží bylo považováno za „jedno z největších a nejmodernějších zařízení v Evropě,“ uvádí Dvořáková. Architekt Jan E. Koula (†79) dokonce „nádraží Žižkov jmenoval jako jednu z pouhých tří zdařilých dopravních staveb svého druhu uskutečněných v letech 1918-1938 (spolu se železniční stanicí v Poděbradech a královehradeckým nádražím).“
Co se na nádraží vlastně nacházelo?
Když se řekne nádraží, leckoho napadnou koleje, nástupiště, nádražní budova s pokladnou či toaletami, možná nějaký bufet či restaurace – lidově řečeno nádražka. V tomto ohledu bylo nákladové nádraží specifické, byť restaurace se zde také nacházela. Dále nádraží disponovalo sklady i kancelářemi, transformační stanicí – „v době vzniku největší svého druhu v ČSD“ - vlastní vodárnou s 10 metrů hlubokou nádraží, a dokonce mrazírnami a chladírnami, určenými především na ovoce, zeleninu či mléčné výrobky.
„Jejich součást tvořila i místnost pro výrobu umělého ledu,“ podotýká Dvořáková. Škodovy závody zde dokonce měly soukromou chladírnu vajec. Nezbytností byla kotelna „se speciálně navrženým zařízením pro vysávání uhlí z vagonů a popela z topenišť kotlů. V letech 1936-1937 ve skladišti vznikla pražírna kávy, opatřená také mlýnem na koření, výrobna sardelové pasty a konzervárna okurek,“ píše Dvořáková.
Do Prahy z daleka mířily i lihoviny – nacházely se zde proto také i vinařské sklepy či skladiště minerálních olejů s podzemními nádržemi. Také zde byly služební byty a pochopitelně celní úřad. Některé budovy disponovaly šatnami, toaletami i umývárnami.
Hvězdný věk kamionů
Ačkoliv se za první republiky hovořilo o tzv. „soumraku“ železnic, vlaky se nejen po České republice prohání dodnes. Turisty, výletníky či zásilky dovezou relativně kamkoliv – od Chocerad po Děčín nebo Mutějovic. Ale už ne na žižkovské nákladové nádraží. Jeho dopravní význam začal uvadat s rozšiřováním Prahy, budováním nových skladišť, budováním dálnic a vůbec čím dál větším protěžováním silniční dopravy.
„Příčinou bylo zejména dokončení nového potravinového skladiště ve Strašnicích v roce 1966 a později zvláště rozvoj kamionové přepravy,“ uvádí Dvořáková. „Řádný provoz byl oficiálně ukončen roku 2002, platnost povolení pro vjezd vlaků do areálu skončila roku 2010.“ Oficiálně byla trať na nádraží zrušena roku 2015, přičemž od roku 2016 na nádraží nevede už žádná trať.
Místo vlaků lidi
Stavby nákladového nádraží pozvolna mizí z povrchu. Nahradí je nová čtvrť pro desetitisíce lidí, která už v areálu vzniká. Pozůstatek vlakového života však přece jen zůstane. Jednak v podobě názvu ulice U Nákladového nádraží, dále pak v hlavní nádražní budově, která je od roku 2013 památkově chráněná, neboť je „mimořádně kvalitním příkladem funkcionalistické stavby technického určení, která se dochovala v dosti intaktní podobě. Dokládá vysokou vyspělost industriálních staveb na území tehdejší Československé republiky.“ Alespoň takto o ni hovoří odborníci z Národního památkového ústavu.
„Nákladové nádraží Žižkov, chlouba prvorepublikových Československých státních drah, dnes představuje největší a nejlépe dochovanou funkcionalistickou průmyslovou stavbu v Praze,“ uvádí Dvořáková. Které další funkcionalistické známé stavby se v Praze nachází? Je jich vpravdě celá řada.
Kupříkladu hned nedaleko nádraží stojí Dům Radost – dříve známý pod jménem Dům odborových svazů. Na Václavském náměstí je dodnes nepřehlédnutelný hotel Juliš, ve stylu funkcionalismu vznikla též pobočka Městské knihovny hl. m. Prahy na Vinohradech v Korunní ulici či Bílá labuť. V Bílé ulici se též nachází základní škola Benita Juaréze v Dejvicích. Pokračovat můžeme holešovickou budovou Elektrických podniků mezi Strossmayerovým náměstím a Vltavskou, přičemž stručný výčet můžeme zakončit opět na Žižkově – vítkovským Národním památníkem.
