Daří se konečně snižovat počet dopravních nehod na českých silnicích?

Na to neumíme objektivně odpovědět, ne ke všem nehodám je totiž přivolána policie. Některé řeší řidiči jen s pojišťovnou, jiné vůbec nehlásí a auto si opraví na vlastní náklady. Vycházíme tedy pouze z policejních statistik. Od roku 2009, kdy se změnil limit pro povinnost volat policii k nehodě z částky 50 na 100 tisíc Kč, se počet nehod zvyšuje. V roce 2009 policie řešila 74 815 nehod, v roce 2013 to bylo 84 398. Pozitivní ale je, že klesá jejich závažnost, tedy počet usmrcených a těžce zraněných.

Čím je to podle vás způsobeno?

Za růstem nehodovosti vidíme především rizikové lidské chování, zbytečnou agresivitu a přeceňování vlastních schopností. Tragických nehod pak ubývá hlavně díky pokroku v konstrukci vozidel.

V čem je moderní vůz bezpečnější třeba v porovnání se dvacet let starým autem?

Dnešní vozidla jsou konstrukčně řešena tak, aby poskytla nejvyšší stupeň ochrany pomocí různých deformačních zón, které absorbují energii z nárazu a minimalizují tak možný dopad na posádku. Ruku v ruce s tím jdou prvky aktivní bezpečnosti, tedy souhrn asistenčních systémů, které snižují riziko vzniku nehody. Mezi nejznámější patří ABS, ESP apod. Bohužel, zatím neexistuje systém, který by automaticky očistil okno. Na dobrý výhled z vozidla totiž řidiči často zapomínají. Dále k ochraně přispívají i prvky pasivní bezpečnosti, např. airbag v mnoha variantách. Je však nutné připomenout, že bez řádného použití bezpečnostních pásů mohou airbagy více uškodit než pomoci!

Moderní vozy s vyšší výbavou jistě nabízejí ještě více…

Ovšem, např. systémy, které v bočním zrcátku indikují přítomnost vozidla jedoucího ve vedlejším pruhu a snižují tak riziko jeho skrytí v mrtvém úhlu zrcátka. Jiné systémy hlídají, jak se chová řidič ve vztahu k hustotě provozu a zda reaguje na brzdách adekvátně k vzdálenosti od vozidla před sebou. Vůz pak dokáže sám začít brzdit, pokud vyhodnotí, že řidič nereaguje a hrozí náraz. Asistenční systémy pak hlídají přítomnost chodců na přechodech, registrují značky, sledují bdělost řidiče. Využívají se také tzv. head-up displeje. Ty přímo na předním okně vozu zobrazují důležitou informaci tak, aby řidič neztratil oční kontakt s vozovkou.

Alkohol za volantem je zřejmě stále velký problém. V nákladních vozech se využívá tzv. alkoholových zámků. Jak fungují a existuje něco podobného i v oblasti osobních vozů?

Alkoholové zámky nejsou u nás zatím tak masivně nasazovány, ale v Evropě, zvlášť ve Skandinávii jsou již běžné. Fungují podobně jako digitální přístroje využívané policií při silničních kontrolách. Ve voze je umístěn ruční modul, do nějž vydechnete před nastartováním. Při pozitivním testu na alkohol vám vozidlo nedovolí nastartovat. Výrobci ovšem počítají s možností tuto kontrolu obejít pro případ nouze nebo poruchy. Konkrétně ve Švédsku se zkouší zajímavý systém průjezdních bran, kde musí vozidla zastavit a řidiči z okénka dýchnou do přístroje na měření alkoholu. Pokud je test pozitivní, jednoduše se nezvedne závora a je přivolána policie. Celý proces je zaznamenán včetně identifikace vozu podle registrační značky.

Na chování řidiče za volantem ale může mít  vliv i nálada, psychická pohoda. V jakých situacích by rozhodně neměl vyjíždět?

U těžkých psychických problémů, které můžou vést i ke ztrátě soudnosti a sebeovládání, musí lékař tuto skutečnost oznámit úřadu, který podnikne kroky k pozastavení řidičského oprávnění do doby, než podmínky pominou. A je na každém z nás, aby toto vyšetření podstoupil, pokud cítíme, že není něco v pořádku. V ostatních případech je důležitá soudnost. Řidič se špatnou náladou sice může být nebezpečný, zvlášť když použije vozidlo jako filtr problémů, ale je jen na něm, aby se rozhodl o vhodném způsobu dopravy. Lze uvažovat, že řidič, který přemýšlí o problémech, nevěnuje dostatečnou pozornost řízení, která je příčinou téměř 17 % dopravních nehod.

Toto číslo zřejmě není dílem špatných nálad. Co za ním stojí?

Bude to skutečně zanedbatelné procento. Nejvíce se na nepozornosti podílí používání mobilních telefonů, ovládání navigace apod.

Dokážeme stručně vytyčit základní pravidla pro bezpečný pohyb chodců či cyklistů, kteří jsou rovněž účastníky silničního provozu?

Ačkoli jsou cyklisté i chodci často obětí nehod bez vlastního přičinění, měli by si i oni uvědomit, že pohyb po silnici či chodníku s sebou nese určité povinnosti a rizika. Z toho plynou zásady defenzivního chování: Nesmím přeceňovat své možnosti a musím počítat s chybami ostatních účastníků provozu. Nestačí spoléhat se na znamení o změně směru jízdy vozidel, ale sledovat jejich chování apod.

Často se také diskutují nehody v souvislosti s viditelností cyklistů i chodců. U chodců zatím nejsou povinné. Chystá se nějaká změna?

Existuje technický předpis pro povinnou výbavu jízdního kola. Pokud sedám na kolo bez odrazek nebo světel, vědomě podstupuji riziko srážky jedoucím vozidlem. U chodců se bude zavádět povinnost nosit za zhoršené viditelnosti reflexní doplňky. V ostatních státech Evropy mají s tímto nařízením jen dobré zkušenosti.

Bylo by zřejmě ideální, pokud by každý, bez rozdílu věku a včetně neřidičů, absolvoval nějaké minimální vzdělání v oblasti silničního provozu. Jakým způsobem se dnes vůbec provádí prevence nejen na školách?

Jednou z priorit Besipu je právě dopravní výchova, která byla zavedena jako povinná v roce 2013. Do té doby záleželo jen na kantorovi, zda vůbec a jak ji bude vyučovat. Dopravní výchovu z pohledu Besipu chápeme jako součást hodnotového systému – komplexní průpravu od předškolních let až po autoškolu. Tím ale nekončíme. Již nyní na webu Besipu přinášíme informace a rady pro všechny zájemce, kteří se chtějí dále vzdělávat. Do budoucna plánujeme např. dobrovolné e-learningové kurzy, kde se zaměříme na novinky v pravidlech silničního provozu. Nebylo špatné, pokud by existovala povinnost třeba jednou za 5 let absolvovat školení s lektorem. Nicméně pokud si dnes řidič není něčím jistý a navštíví téměř libovolnou autoškolu, jsou mu zde schopni nabídnout školení přesně podle jeho potřeb.