Máte vůz s problémovým motorem od VW? Odborník radil, co vás čeká.

Co se týče aut prodaných v Čechách, může se kritizovaný emisní software vyskytovat v 148 000 vozech. Nejsou v tom zahrnuty individuelně dovezené ojetiny - první motory inkriminované série se objevily koncem roku 2008, poslední v květnu 2015. A samozřejmě nevíme, co se provalí na ostatní výrobce. Co se týče dopadu na český průmysl, tak ten bude samozřejmě negativní. Už jen proto, že skupina VW si na tu americkou pokutu holt bude muset někde vydělat :-) Děkuji za dotazy, další vývoj dieselové emisní kauzy sledujte ve Světě motorů! S přáním mnoha šťastných kilometrů při co nejčistším vzduchu, Martin Vaculík.

Měřicí cyklus NEDC si snadno vyhledáte, když dáte tato písmena do googlu. A to včetně rychlostí a časů. Pan D-Fens navíc nejextrémnější úseky cyklu v tomto článku popisuje. Má pravdu, články tohoto bloggera sledujeme a mají na české internetové poměry nezvykle vysokou odbornou úroveň.

To bude těžké, protože dokud nebyly oxidy dusíku emisními normami předepisovány, nebyl důvod je ani měřit. U mnoha starých motorů se tak ani neví, kolik jich dělají. Na druhou stranu u Avie se spalovacím systémem MAN byly problém spíš nespálené uhlovodíky, u vysoce zatěžovaných přímovstřikových dieselů pak kouřivost.

Určitě nebude měnit všechna auta, to by finančně neunesl. Ale lze si představit, že by k podobnému řešení přistoupil třeba u výjimečně těžkých modelů s velkými jízdními odpory a bohatou výbavou, které prostě ani po úpravách přes limity NOx prostě neprotlačí. Tipoval bych to však nanejvýš na jedno procento z produkce.

Bez diskusí. Na druhou stranu mě velice překvapuje praktická spotřeba nových modelů Superb, zejména verzí 2.0 TDI/140 kW MT přední pohon, které mají SCR. Když tak velké auto na 235 mm širokých kolech jezdí za za 4,9 l/100 km, je to z hlediska účinnosti motoru jistě srovnatelné, jako když stará octavia na 195 mm širokých kolech jezdila za čtyři litry. Po stránce životnosti a spolehlivosti však bude tento motor už navždy nepřekonán - po roce 2000 zavládly v automobilovém průmyslu zcela jiné standardy.

V roce 2015 už se dělala sedmá generace modelu VW Golf, v níž jezdí diesely z nové řady EA 288. Ta proti oxidům dusíku nasazuje mnohem účinnější opatření (druhý okruh recirkulace spalin), takže snad v emisních testech nemusela lhát.

Viz jedna z předchozích odpovědí. Možné je že ano, ale též že ne, neboť starým autům homologaci nikdo nesebere a nové diesely budou dražší, takže hůře dostupné. A co je jako nové nedostupné, bývá drahé i jako použité.

Ne, ale stejně tomu neujdete :-). Každý software, který se stávajícím "železem" motoru sníží emise NOx, půjde proti účinnosti, spotřebě, řiditelnosti i životnosti. Proto se výrobci snažili ten cyklus rozeznávat. Ovšem každý další software, třeba k léčení závad, bude vycházet už z toho emisního. Škoda-Auto však už potvrdila, že v některých případech půjde i o mechanické úpravy. A o nich můžeme vyřknout verdikt, až poznáme, jako to jsou.

Tady už je otázka, zda to nazvat fixlováním. Normovaný jízdní cyklus předepisuje jen velmi mírné akcelerace, nevede do kopce a nejede se v něm rychleji než 120 km/h. Kdybyste jel přesně podle toho cyklu i po silnici, dostanete se zřejmě na úplně stejnou spotřebu. Všichni však jezdíme dynamičtěji. Rozdíl v jízdních odporech mezi 120 a 130 km/h není lineární, ale mnohem vyšší. Navíc je to jiná otázka - kdyby diesely plnily předepsané limity NOx i v reálném provozu, žraly by ještě více. Aspoň tam, kde nemají SCR se vstřikováním močoviny (Hyundai nemá).

Na to jsou dva názory - aspoň pokud myslíte ojeté diesely. Za prvé že ano, neboť diesel má nyní pošramocenou pověst jako škůdce životního prostředí. A za druhé že ne, protože nová dieselová auta budou muset kvůli vyšším nárokům na emise zdražit, budou totiž složitší. Ceny ojetin tak budou vztaženy k dražšímu základu, navíc třeba i méně spolehlivému a servisně náročnějšímu. Jak to dopadne, o tom rozhodnou motoristé - zda preferují blaho planety, nebo své vlastní finanční náklady. Já bych si docela tipnout dokázal :-)

To je další obtížná otázka. Co se týká těch oxidů dusíku, NOx, tak ty skutečně v benzinových motorech (vyjma velmi vzáchých typů se spalováním vrstvené směsi) vznikají v mnohem menší míře. Nebezpečnost samotných NOx je také náročně definovatelná: Vadí i samotné, ale nejvíce tam, kde se oxid dusičitý vlivem slunečního záření (UV) rozpadá na oxid dusnatý a radikál kyslíku, z nějž pak vzniká ozón. Tedy zejména v letních zácpách. Pokud jedete autem volnou krajinou, tak bych nebezpečí oxidů dusíku v koncentracích, jichž dosahují moderní motory, nepřeceňoval. Benzinové motory sice nedělají NOx, zato pokud při rychlejší jízdě, kterou homologační cyklus NEDC nekontroluje, začnou chladit katalyzátor, proudí z jejich výfuků oxid uhelnatý (jedovatý) a nespálené uhlovodíky (zapáchající, často karcinogenní). Opět jde o absurditu hologačních předpisů - aby katalyzátor fungoval už pár vteřin po startu, musí být malý, a aby neshoře, tak ho pak proléváme benzinem. Ano, jsou zde nové motory, které už spaliny chladí vodou, ale pod opravdu plným plynem jsou pouští škodliviny ven i ty. Ke skutečné ekologii by tak někdo musel jejich majitelům zakázat i rychlou jízdu.

To bych si netroufl říci, ale je jasné, že to budou mít těžší. EU bude více tlačit na reálnou čistotu emisí a urychleně by měl přijít náročnější cyklus WLTC konfrontovaný ještě s kontrolním "reálným jízdním cyklem", jehož průběh nebude automobilkám znám. Ve výsledku to může znamenat, že třeba nejen velkýž a těžký Superb, ale i menší modely Octavia, Rapid či Fabia, budou muset dostat drahý emisní systém SCR se vstřikováním močoviny do výfukového potrubí (AdBlue). Jednak to diesel prodraží natolik, že ve Fabii se už za její životnost nebude mít šanci zaplatit, jednak se tak velké a náročné zařízení do tak malého auta často ani nevejde. Takže dieselů bude méně a budou dražší. Kupujte, dokud jsou :-)

Na stránkách www.skoda-auto.cz si můžete dle VIN ověřit, zda může být Váš vůz vybaven motorem s nekorektním emisním chováním. Pokud ano, není žádný problém s místem nákupu - akce bude platit na všechny produkty skupiny VW koupené kdekoliv, a to bez ohledu na servisní historii. Dokonce i kdybyste si vůz neprověřoval, měla by Vám případná výzva dojít poštou, neboť je využívána nikoliv databáze prodejců, ale databáze z registru vozidel. Škoda Auto prostě dodá centru dopravních služeb seznam všech "postižených" VIN (identifikační číslo vozidla, postaru číslo karosérie), a to zjistí, které z nich jsou registrovány v Čechách. Aby Vám dopis došel, musíte mít údaje v registru aktuální (časté je, že se lidé přestěhují, nahlásí to všude možně, ale ne na registru vozidel). Dost lidí na toto zapomíná, neboť nahlásit změny o provozovateli vozidla na úřadě je sice ze zákona povinnost do deseti dní, ale nebývá to nikterak sankcionováno.

Předně nemusíte dělat nic. Vašemu autu nehrozí, že by neprošlo na měření emisí před STK, které je proti tomu homologačnímu opravdu stonásobně (to není jen řečnický obrat) mírnější. Pokud Vás trápí otázka ekologické odpovědnosti, můžete si prověřit, zda se potenciální nasazení software obcházejícího testy týká i Vašeho vozu. Právě ode dneška je to možné na www.skoda-auto.cz - je tam nově k tomu záložka hned na hlavní stránce. Poté vyčkejte, až výrobce připraví řešení a vyzve Vás (dopisem) k návštěvě servisu.

Dříve se auta takříkajíc "flashovala" při běžných servisních prohlídkách - a lidé o tom skutečně ani nemuseli vědět. Automobilky tak léčily mnoho problémů - zejména spolehlivosti a funkce. Jelikož však rostl počet zákazníků, kterým takto servis smazal třeba drahý "čiptuning" (úpravu zvyšující výkon), je aktuální doporučení aspoň u Škody Auto se zákazníky nahrání nového software konzultovat. Ovšem když ten "emisní" odmítnete, vyhráno nadobro nemáte. Každý další software, třeba k léčení jiné chyby Vašeho vozu, už totiž bude vycházet právě z něj.

Řídicí jednotky jsou dnes přepisovatelné - prostě se do nich nahraje software nový, jako když se Vám v počítači aktualizují windows. Problémem jsou dopady na motor samotný: Zda EGR ventil vydrží, když jím výfukové plyny budou proudit více než dosud, co na to řekne motorový olej, jenž bude více kontaminován sazemi. To jsou ty důvody, proč automobilka mohla chtít měřicí cyklus rozeznávat.

Nejsem právník, ale nemyslím si, že Vám vznikla finanční újma. Ony případné "podvodné" softwary se totiž používají proto, aby vůz plnil emise, ale zároveň ho to v praxi nestálo vyšší spotřebu (NOx jdou vždy proti účinnosti vznětového motoru), pomalejší odezvu či horší spolehlivost. Čistě finančně vyjádřeno by tak pro Vás bylo dražší, kdyby auto od začátku ty emise opravdu plnilo.

To je strašně složitá otázka. I když třeba nějaké dnešní auto měřicí cyklus NEDC nerozpoznává, tak bývá naladěno fyzikálně, řekněme mechanicky, aby požadovanou hladinu NOx dělalo jen v zátěžích, které se NEDC blíží a pro dnešní hektický provoz jsou nereálně nízké. Vyplývá to i z formulace samotných předpisů na ochranu ovzduší. Když po autu chcete čisté emise hned po startu, musí být katalyzátory (u dieselů dnes LNT nebo SCR) malé, aby se stihly zahřát. A ve vyšších zátěžích pak nestíhají - NOx jdou ven bez úpravy. Takže byste musel žalovat všechny automobilky a půlku bruselských úředníků za předpisy, které ve skutečnosti čistotě ovzduší neprospívají.

Zda můžou být úspěšní, to nechci soudit. Ale nemyslím si, že budou podávat žaloby. Diesely, které by měly nižší emise NOx, by totiž zároveň byly méně úsporné i méně spolehlivé. A tyto dvě vlastnosti (spotřeba paliva, spolehlivost) jsou v preferencích motoristů obvykle nad čistotou emisí.

Ve zkratce proto, že VW měl tu "drzost" jít s dieselem do USA. A to ještě s dieselem, který už nebyl schopný prolézt evropskou normu Euro 6 předepisující 80 mg NOx na km, ale v americe musel tento motor (byť třeba doplněný od druhý EGR ventil) plnit 37 mg NOx na km. Ten rozdíl mezi praxí a normovanými měřeními, o němž víme léta, tak byl do očí bijící. V USA je VW nevítaný konkurent, jemuž rádi zatopí - nemůže se spolehlnout na ochranu vlád tak, jako v EU.

Nebál bych se říct, že se to musí týkat i jiných značek. Na těch motorech TDI ze staré řady EA 189 totiž není nic zásadně jinak než u konkurence. Dodavatele vstřikování dnes mám všeho všudy čtyři, turbodmychadel také. A tak bych mohl pokračovat. Koncern VW jen nemůže zakřičet, že to dělají všichni, neboť by pak bylo jasné, že o tom věděli. Oni se nyní snaží hrát hru, že o tom nevěděl zdaleka každý a určit konkrétní odpovědné osoby.