18°C
Situace ohledně pražských vlakových či autobusových nádraží není dobrá. Budovy stárnou, prostranství kolem nich jsou všední a zaneřáděná, navazující městská hromadná doprava je kolikrát problematická. Namátkou lze zmínit třeba autobusový terminál na Černém Mostě, vlakové nádraží na Veleslavíně či současné smíchovské nádraží. Právě to by se mělo do budoucích let změnit k nepoznání a stát se hegemonem v pražské dopravě.
11 druhů dopravy
Podle architekta Jaroslava Wertiga z ateliéru A69 architekti, který projekt připravoval, by zde měla vyrůst „nová důstojná brána do Prahy, hodna 21. století, a zároveň generátor územního rozvoje.“ Vznikat by totiž měla souběžně se čtvrtí Smíchov City, kterou v těsném sousedství projektuje developer Sekyra Group.
Současné vlakové nádraží na Smíchově dozná do budoucnosti kýžených změn k lepšímu. Terminál Smíchov by se měl stát největším dopravním uzlem v celé Praze. David Zima
„Princip terminálu spočívá v rozdělení do čtyř výškových úrovní,“ vysvětlil Lukáš Tittl z Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR). „Zatímco podzemí bude ponecháno metru, z Nádražní ulice vymizí autobusové zastávky pro příměstskou a dálkovou dopravu, a bude tak ponechána převážně tramvajím, případně MHD. Dále pak nad současnou úrovní železniční stanice vznikne nová autobusová platforma, kde bude autobusový terminál pro příměstskou a dálkovou dopravu, kam se přemístí také spoje končící Na Knížecí.“
Celkem by nově projektovaný terminál měl pojmout až 11 druhů dopravy. Kromě té vlakové, tramvajové či autobusové bude totiž disponovat parkovišti P+R a B+R. „Celkem by se na ně mělo vejít 1 000 vozidel a dále pak 1 000 jízdních kol,“ ozřejmil Wertig. Ten připouští i eventuální možnost napojení terminálu ještě na říční dopravu. „Propojení například k molu by bylo vedeno po povrchu. Podpovrchová varianta by z ekonomických důvodů nebyla vhodná. “
Co zůstane, co se změní, co přibude?
Architekti se rozhodli ponechat starou nádražní budovu z 50. let 20. století a pouze ji rekonstruovat. Ve výši její střechy by se pak měl nacházet onen zmíněný autobusový terminál situovaný na západ komplexu poblíž Dobříšské. „Prostor před nádražím dozná určitě změn, protože nevypadá tak, jak by měl vypadat prostor před vlakovým nádražím takového významu,“ upozornil Tittl.
Odstraní se například „betonový baldachýn“ zbudovaný v 80. letech, který před nádražní budou zbytečně zaclání a podle Wertiga jí ubírá na kráse. Vedlejší budova nádraží směrem na jih bude zbouraná, změn doznají také prostory v oblasti současné tramvajové smyčky, kde vznikne nová lávka přemosťující nádraží. Stávající Smíchovská lávka, která propojuje Smíchov a Radlice, půjde zbourat.
„Existenciálním zájmem Sekyra Group bylo právě propojení dvou obytných částí novou lávkou,“ sdělil Wertig. „Rozhodli jsme se ji proto vést přímo u nového terminálu, a to tak, aby mohla plynně navázat na protější terén.“
Odborníci představují nový projekt Smíchovského terminálu. Jiří Marek
Podél vlakového nádraží, které se rozroste o jedno nástupiště, také vznikne nová ulice, která v podstatě nahradí nynější autobusové zastávky a obratiště, v důsledku čehož se také počítá s drobným „narovnáním“ tramvajové trati, jež je dnes kvůli nádraží vedena do drobných zatáček. Terminál bude bezbariérový, disponovat má jak schodišti, tak i eskalátory a výtahy, které umožní propojení všech výškových hladin, tedy i metra.
Klíčový aspekt: Spolupráce
„V minulosti se budovaly různé druhy nádraží na různých místech, autobusové na jednom, vlakové zase jinde. Naopak na Smíchově budou cestující moci na jednom využít dálkové, regionální i městské vlaky a autobusy, metro i tramvaje, a předtím odstavit auto na velkém P+R parkovišti,“ cení si náměstek primátora pro oblast dopravy Adam Scheinherr (Praha Sobě). Ten také sdělil, že výběrové řízení na projektanta projektu již bylo vypsáno, a magistrát by do konce roku měl mít jasno v tom, kdo se jím stane.
Se SŽDC i se Sekyra Group nicméně magistrát už řeší přípravné práce. Pavel Paidar, náměstek ředitele Stavební správy západ ze SŽDC, ocenil přínos IPR v celém projektu, neboť právě institut korigoval konstruktivní dialog mezi všemi zúčastněnými stranami včetně architektů. Celková částka za zbudování komplexního terminálu se vším všudy se pohybuje okolo 300 miliard korun.
