Retro na silnicích: Rusové už nemají na nové lady ani čínská auta. Častěji kupují ojetiny
Průměrný věk automobilů v Rusku dosáhl 16 let. Ceny kvůli sankcím vzrostly, prodeje nových vozů tak ohromně klesly, drží se jen trh s ojetými. Zákazníci raději volí vůz západní výroby z druhé ruky, než aby si koupili nový domácí, potažmo čínský. Dál to oslabuje daňové příjmy státu a růst ekonomiky, píše ruský server The Insider.
Stále častěji se Rusové rozhodují pro ojeté vozy: V srpnu se prodalo 553 000 ojetých vozidel a od ledna do srpna prodej překročil 3,8 milionu, což je číslo plně v souladu s předchozími roky. Nových aut se za tato období prodalo 122 235, respektive 773 264, informovala agentura Interfax.
Posun k ojetým vozům odráží širší trend: Jak Rusko po zahájení plnohodnotné války na Ukrajině ztratilo přístup k západním technologiím a investicím, mění se v zemi stárnoucích vozidel. Podíl nových automobilů (mladších tří let) se neustále snižuje: Na začátku roku 2022 byl průměrný věk osobních automobilů na ruských silnicích 14 let, ale v polovině roku 2025 již dosáhl 16 let. Zhruba 35 milionů z 46 milionů automobilů, které Rusové používají k běžné dopravě, je starších 15 let.
Podobně stará auta vykazuje i Česká republika, v průměru 16,41 let, psal v listopadu portál Auto.cz, což ji řadí na druhé nejhorší místo v EU. Řada těch starších ovšem nejezdí a slouží jako „rezerva“, druhé auto v rodině.
Německá auta z Číny
Dovážené automobily také přicházejí do Ruska ve stále starším věku. Od ledna do července 2025 vstoupilo do Ruska přibližně 229 000 ojetých vozidel (+6,5 % meziročně). Japonsko zůstává největším zdrojem ojetých automobilů a v červenci představovalo více než 46 % dovozu, následované Jižní Koreou s 22 %. Tyto dva trhy nabízejí širokou škálu vozidel, včetně relativně nových modelů (3–5 let starých), ale také značný objem automobilů starších deseti let.
Od začátku plnohodnotné války se Čína stala dalším důležitým zdrojem ojetých vozů. Její podíl vzrostl z 3 % v roce 2023 na 16 % v červenci 2025. Na rozdíl od Japonska a Jižní Koreje jsou čínské vývozy užší a cílenější. Rusko přijímá hlavně tříletá vozidla – buď západní značky vyráběná v čínských továrnách (Volkswagen, Toyota, BMW aj.), nebo relativně nové čínské modely (Geely, Chang'an a další). Tyto relativně nové automobily splňují moderní ekologické normy a západní značky vyráběné v Číně si zachovávají vysokou zůstatkovou hodnotu.
V důsledku toho se na ruském trhu formuje nový model obnovy vozového parku. Před válkou se na ruské silnice dostávalo mnoho nových automobilů z různých zemí. Nyní však přibývají hlavně ojetá vozidla z asijských trhů; mezinárodní sankce uvrhly domácí automobilový průmysl do stavu technologické stagnace. Roste závislost na zahraničních dodavatelích.
Je příznačné, že v prvních sedmi měsících roku 2025 se do žebříčku deseti nejprodávanějších ojetých vozů v Rusku dostalo devět západních značek a ani jedna čínská. Navzdory dominanci čínských modelů na trhu s novými vozy znamená relativní nedostatek těchto prodejů, že průměrné stáří vozového parku celkově nadále stoupá.
Čínské vozy ztrácejí na popularitě
V letech 2023–2024 byly nové čínské automobily hlavním motorem oživení ruského automobilového trhu. Od ledna do července letošního roku však celkový prodej nových automobilů meziročně poklesl o 24 %, pokles v čínském segmentu byl ještě výraznější: o 27 %.
Propad má několik důvodů. Zaprvé, kvůli dražším úvěrům na automobily a škrtům v dotačních programech je nákup automobilů méně dostupný, což vedlo ke snížení poptávky. Zároveň automobily prostě zdražily. Pro průměrného kupujícího přestaly být i čínské vozy cenově dostupnou alternativou k evropským značkám, které z trhu odešly: Průměrná cena nového čínského automobilu již překročila 3,5 milionu rublů (870 tisíc Kč), což je o 13 % více než celostátní průměr v Rusku a více než dvojnásobek průměrné ceny domácího modelu.
Klíčová konkurenční výhoda čínských značek – cenová dostupnost – se tak postupně vytrácí. Za stejnou částku, kterou prodejci požadují za nový čínský crossover, si ruští spotřebitelé mohou koupit tři nebo čtyři roky starý japonský, korejský nebo evropský vůz (často vyrobený v čínské továrně). Tato skutečnost dále posiluje poptávku na trhu s ojetými vozy.
Přetlak na trhu
V roce 2024 se do Ruska dovezl více než milion čínských automobilů v hodnotě v přepočtu 433 miliard Kč. Jejich prodej přinesl do rozpočtu značné daňové příjmy, na druhé straně však v roce 2025 způsobil nerovnováhu na trhu, protože ruští výrobci automobilů čelili přeplněným skladům, nucenému omezení výroby a poklesu prodeje. Čínské značky tím však nyní také trpí. Vzhledem k hromadícím se zásobám byly nuceny nabídnout slevy.
I tak se poptávka spotřebitelů nadále přesouvá na trh z druhé roky, kde se nabídka zavedených západních značek jeví jako spolehlivější a často i nákladově efektivnější než nová vozidla vyrobená v Rusku.
Celková výrobní kapacita ruských automobilek je přibližně tři miliony automobilů ročně, ale od ledna do července 2025 sjelo z montážních linek méně než půl milionu vozidel. AvtoVAZ snížil svůj roční cíl o pětinu (na 400 000 automobilů) a odložil hromadné uvedení nového modelu Lada Iskra na trh. Značka Moskvič, obnovená po odchodu západních firem, si pro rok 2025 vytýčila cíl 120 tisíc kusů, psal web Rossijskaja Gazeta v listopadu 2022, kdy továrna (do té doby produkující vozy Renault) začala vyrábět crossover Moskvič 3, plánovaný coby tahoun. Letošní realita: Za první polovinu roku vyrobili dohromady osm tisíc moskvičů. Nový model na trhu prakticky propadl, za první dva týdny se prodalo pouze jedno auto.
Situace není o nic lepší ani v klíčových závodech, které kdysi patřily západním automobilkám – už v roce 2024 dosáhly produkce na úroveň přibližně 10 % celkové kapacity. Letos cíle ještě snižují, posílají zaměstnance na nucenou dovolenou, nebo vůbec nevyrábějí. Pracovní týden na čtyři dny zkrátili i tři tradiční výrobci nákladních vozidel, KAMAZ, AvtoVAZ a GAZ, jak uvedl dříve The Insider.
Expandovat se snaží čínské automobilky, někdy i montující v Rusku. Jenže čínská auta vyráběná v místních montážních závodech vyvolávají obavy jak u expertů, tak u majitelů. Často je výrobci svolávají kvůli bezpečnostním nebo softwarovým problémům, často jsou špatně přizpůsobena ruskému klimatu a zaostávají za evropskými a japonskými protějšky ve spolehlivosti. Servisní podpora pro čínské modely také zůstává omezená: Mnoho prodejců se zdráhá uznat záruční reklamace, dodání náhradních dílů z Číny může trvat měsíce, což nutí majitele volit mezi soudním sporem a nákladnou opravou z vlastní kapsy. V důsledku toho provozování těchto automobilů přináší spotřebitelům nejen vyšší výdaje, ale také rychlé znehodnocení – během jednoho roku ztratí až polovinu své hodnoty.
Celkově se ruští spotřebitelé stále více obracejí na sekundární trh, kde jsou k dispozici osvědčené modely se stabilní zůstatkovou hodnotou za cenu srovnatelnou s cenou nového automobilu ruské výroby. Tato změna poptávky předznamenává dlouhodobé negativní důsledky pro ekonomiku, protože prodej ojetých vozidel nevytváří přidanou hodnotu, negeneruje významné daňové příjmy, nestimuluje nové investice do modernizace výrobních zařízení a nevede k rozvoji souvisejících odvětví.
Přitom přesun poptávky na sekundární trh urychluje stárnutí vozového parku, zvyšuje náklady spotřebitelů na údržbu a opravy a snižuje bezpečnost silničního provozu. Pokud tyto trendy přetrvají, ruský automobilový průmysl riskuje, že přestane být hnací silou průmyslového rozvoje a bude fungovat především jako mechanismus pro přerozdělování stávajícího vozového parku, uzavírá The Insider.
