Kolik bere šéf Českých drah? Šifra ředitele Krapince: Mzdu mám mezi Jančurou a Žaludou
Jako netransparentní jsou České dráhy vyhlašovány už pár let proto, že nechtějí poskytnout data o mzdách svého managementu. Šéf dopravce Michal Krapinec v Hráčích tuto politiku na naléhání moderátorky lehce poupravil a naznačil, kolik stovek tisíc mu přistane měsíčně na účtu. Zasadil to ale i do kontextu hospodářských výsledků akciovky vlastněné státem…
Letos v dubnu to jsou tři roky, co jste generálním ředitelem Českých drah. Jaké pro vás byly?
„Řekl bych, že ty roky byly velmi intenzivní. Já jsem na drahách a ve skupině už třináctým rokem, ale ty tři roky, řekl bych, to nabralo nečekanou rychlost.“
To myslíte vlaky? Protože na vysokorychlostní tratě ještě pořád čekáme.
„Věřím, že i vlaky. My jsme za tři roky nasadili na koleje nevídané množství nových souprav. Třeba loni to bylo 141 nových souprav, což je v přepočtu na sedačky 22 tisíc. Snažíme se České dráhy omladit, i když jsme teprve na začátku cesty.“
Co pracovní nápor během těch tří let?
„Je poměrně intenzivní a je strašně těžké skloubit pracovní život s tím rodinným. Aspoň se v tom čase, kdy jsem s rodinou, snažím od pracovní náplně odpojit, což jsem ještě před půl rokem nedělal. Věnoval jsem se práci až 16 hodin denně. A to je na hranici udržitelnosti. Dneska věřím, že mám kolem sebe tým lidí, kterému mohu věci bez velkého rozmýšlení delegovat, čímž se vše stává udržitelnějším.“
Jak úspěšné byly ty uplynulé tři roky pro České dráhy finančně?
„Jsme třetím rokem v zisku. V loňském roce to byly téměř 4 miliardy korun, z toho osobní dopravce tvořil 3 miliardy. I za rok 2024 budeme zanedlouho oznamovat hospodářský výsledek, který bude vyšší, než je jedna miliarda korun zisku.“
A bude to víc než ty 3,8 miliardy za rok 2023:
„Toho výsledku nedosáhneme. V roce 2023 došlo k mimořádnému odprodeji majetku, což k tomu výsledku přispělo. Důležité ale pro nás je, že je pořád ziskový segment osobní dopravy.“
A jaké byly ty uplynulé tři roky pro vaše bankovní konto? Management Českých drah nechce své příjmy zveřejňovat…
„No nejdřív řeknu, jaké byly pro konto Českých drah, které se staly velmi zajímavým přístavem pro peníze věřitelů. My jsme akciová společnost (stoprocentně vlastněná státem – pozn. red.) a nemáme žádnou přímou úhradu z veřejných rozpočtů. Co chceme, na to si musíme vydělat nebo půjčit. A dnes, když vypisujeme dluhopis, protože chceme pořídit nový vlak, tak ta loňská emise, která byla v červnu, byla dvakrát přeupsaná. To znamená, že zájem bank dvakrát převyšoval to, co jsme původně zamýšleli a mohli jsme si i malinko pohrát s úrokovými sazbami.“
A teď k té mojí otázce, tedy kolik berete jako generální ředitel Český drah.
„Já na to odpovím vyhýbavě jako už mnohokrát dosud. Plat generálního ředitele je, myslím, adekvátní funkci a odpovědnosti.“
Exředitel ČD Petr Žaluda kdysi přiznal půlmilionový plat. Radim Jančura, zakladatel RegioJetu, si vyplácí 200 tisíc měsíčně. Tak kde jste na téhle ose?
„Tak já tedy budu výjimečně konkrétnější. Ta částka je někde mezi panem Jančurou a panem Žaludou.“
A proč ta nevole ten plat managementu zveřejňovat? Jste akciovka vlastněná státem, čili vaším akcionářem je vlastně každý český občan.
„Je i nějakou konkurenční výhodou ty mzdy nezveřejňovat, protože kdyby k tomu došlo, konkurence ví, kam zacílit.“
Jakože vám bude ty vrcholné manažery přebírat? Tak podprůměrně jsou placeni?
„To přebírání si dovedu živě představit. Ale jinak věřím, že ty (mzdové – pozn.) podmínky jsou nastaveny adekvátně tomu trhu. Jinak tam ti lidé asi nejdou.“
V srpnu se konalo zasedání dozorčí rady mimo jiné i na téma zvyšování platů pěti členů představenstva, včetně vás. O kolik jste si je zvýšili? A je to vůbec adekvátní v klimatu, kdy kvůli inflaci jste předloni zdražili jízdné o skoro o 10 procent, loni o 5 procent?
„To navyšování bylo v řádu jednotek procent u nejsenilnějších rolí. České dráhy reagují na zvyšování cen vstupů, a když jde inflace nad nějakou míru, musíme zdražit i jízdné. Zdražuje elektřina, zvyšují se mzdy zaměstnancům, zdražuje materiál, zdražují nové vlaky. Zdražujeme jednou ročně a uvidíme, jestli i letos (ČD mění ceníky v prosinci – pozn. red.), pravděpodobně ano, ale určitě to bude jen na úroveň inflační. Tedy o nízké jednotky procent.“
A budete zase v létě zvedat mzdy managementu?
„Pravděpodobně ne, pokud zase nebude nějaká mimořádná okolnost, která by k tomu naváděla.“
To je co?
„Třeba že bude ve světě nová krize, dvojciferná inflace, a lidé si nebudou moci koupit nějakou spotřební věc.“
Manažeři Českých drah si nebudou moci koupit spotřební věc? To jako vážně?
„Mluvím o bezprecedentním navýšení nějakých vstupů, které si teď neumím představit. Platové vyjednávání s naším managementem je interní politika firmy. Ale ke skokovému nebo i plošnému navyšování mezd mimo to, co se vyjedná s odborovými centrálami, se nechystáme.“
Je škoda, že se osekalo tzv. Babišovo jízdné, kdy měli senioři a studenti slevu 75 procent na jízdné ve vlacích a autobusech? (Nyní je sleva 50 % - pozn. red.)
„Jako dopravce vítáme jakoukoliv pobídku pro cestující, zejména pro nějakou znevýhodněnou skupinu.“
A ovlivnilo vaše hospodaření, když ta sleva byla zredukována?
„Významnou měrou ne. Lidé, kteří byli ochotni si zaplatit čtvrtinu ceny jízdného, si zaplatí i tu polovinu. Počet přepravených osob nám meziročně neustále narůstá, přepravíme zjednodušeně řečeno půl milionu lidí každý den. Meziročně je to asi o 4,5 milionu lidí víc než v roce předloňském. My věříme, že to je proto, že investujeme do moderních vlaků a boříme představy lidí o tom, že vlak je něco starého a nespolehlivého.“
Podporuje to nějaký výzkum?
„My na relacích měříme obsazenost, než se nasadí nová souprava. A konkrétně na lince Praha-Plzeň-Cheb po nasazení nového vlaku InterJet obsazenost skočila o 35 procent nahoru.“
Od roku 2023 je včasnost dojezdu vlaků novým kritériem pro odměňování vás i vašich náměstků. Ovlivňuje to tento parametr z 15 procent. Už se to na vašich příjmech odrazilo?
„Já ani nevěděl, že to je 15 %, ale máte pravdu. Součástí mzdy je nezaručená složka, tzv. výkonnostní ukazatele, kdy jeden ze sledovaných je míra spolehlivosti vlaků. Téměř 99 procent našich vlaků dojede do cílové stanice se zpožděním 5 minut a méně, což považujeme za včasný dojezd. A nejenom my, ale vlastně celá Evropa krom Švýcarska, kde to je, tuším 3 minuty a méně. Pokud bychom brali jenom zavinění Českých drah, tak opravdu 99 procent našich vlaků přijede včas. Reálně do toho pak vstupují věci, které nemůžeme ovlivnit – typicky je to stav infrastruktury, třeba porucha výhybky nebo prověšená trolej nebo nehoda na přejezdu. A když se započtou i věci, které jako dopravce neovlivníte, jsme na 87 %.“
Jaký je trend tohoto zpoždění v čase?
„Za loňský rok jsme vykázali největší spolehlivost tuším od roku 2016.“
Jak to vy jako management můžete ovlivňovat k lepšímu, když je tam tolik faktorů, které vstupují zvnějšku?
„Třeba tím, že pořizujeme nové vlaky. Tam je pak vyšší míra spolehlivosti, protože máte kvalitnější vybavení, méně poruch.“
Podle organizace Transport and Environment je RegioJet třetí nejlepší osobní železniční dopravce v Evropě a vůbec nejlepší soukromý osobní železniční dopravce v Evropě. České dráhy jsou podle jejich kritérií šesté. Mrzí vás tohle skóre?
„Já to nevnímám jako nějakou zásadní informaci, protože se nám nepodařilo získat data, podle kterých se to vyhodnocovalo.“
Je to podle vás cinknuté, nebo jak tomu mám rozumět?
„Já tu agenturu ani neznal. Nevím, kdo ten průzkum zadal, kde vzniknul, jak. Je to fajn informace, přeju panu Jančurovi třetí místo, ale nedávám tomu větší míru významu.“
Jaký máte vztah k RegioJetu?
„Jako k firmě, která zlepšila prostřední cestování na železnici. Ukázala i těm Českým drahám, že tu službu jde dělat s lepší kvalitou, s jiným zákaznickým přístupem. My jsme si z toho vzali ponaučení, a když si dnes srovnáme kvalitu služeb Českých drah a kvalitu služeb RegioJetu, jsem přesvědčen, že jsme několik kroků před nimi. A je také pravda, že kdyby RegioJet na ty koleje nevyjel, tak by se ty dráhy nedostaly tam, kde jsou.“
Kolik už jste letos vyplatili na náhradách, kompenzacích za zpoždění?
„To vám z hlavy neřeknu, ale můj hrubý odhad by byly nějaké nižší jednotky milionů korun.“
Uvažujete, že byste je navýšili?
„My už máme automatickou vratku jízdného, takže když si koupíte doklad přes naši aplikaci Můj vlak, automaticky se vám vrátí část finančních prostředků za zpožděný vlak přes platební metodu, kterou jste původně platili.“
Ale to vrácení peněz začíná až na 60 minutách zpoždění.
„Tuším dokonce až na 75 minutách, což vychází z evropských standardů.“
Já jsem se smála kompenzaci 30 korun, která je dokonce jen slevou na další vaše služby. Ta je za to, že souprava nevyhovuje původně udávaným standardům, třeba tam není WiFi nebo zásuvka. Takže člověk, který si plánoval ve vlaku pracovat, najednou nemůže, a vy mu dáte 30korunový kupon? Není snad lepší mu nedat nic?
„Divila byste se, spousta lidí to ocení.“
Fakt? Ocení to manažer, který nemohl navzdory plánům pracovat?
„S Českými drahami se sveze každý a cena lístku nemusí být nutně ve stokorunách. Takže když nejedete daleko a máte lístek za 50 korun, je 30 korun zajímavá sleva.“
Kdybyste jen z Prahy do Ostravy chtěl pracovat a ani si nemohl nabít notebook, vy byste těch 30 korun chtěl?
„Máte pravdu, to je komplikace, která do toho vlaku nepatří. Ale my teď děláme maximum pro to, aby ty vlaky byly nové a tohle se nedělo. Naopak hledáme alternativní technologie, jak tu službu lidem zpříjemnit. Například WiFi funguje na bázi signálu, který je mimo vlak. Takže když venku není signál operátora, my nemáme dovnitř vlaku co přenést a vy sice vidíte na telefonu, že máte plný signál, ale reálně tam žádný internet není. My teď proto jednáme s firmou Starlink, abychom posílali komunikaci neboli možnost surfovat na internetu, a to nezávisle na prostředí v okolí vlaku přímým satelitním spojením. Věřím, že do konce léta bychom měli mít v pilotním provozu nainstalovanou anténu Starlink jako druhý dopravce v Evropě, možná třetí na světě.“
Kolik to bude stát?
„To pilotní řešení? Nižší statisíce korun a to díky tomu, že každý z těch oslovených partnerů to vnímá jako příležitost a vyúčtuje si jen to nejnutnější na pořízení konkrétního kabelu, technologie.“
Jaká to může být příležitost pro firmu jako je Starlink? Proč ji zajímají české vlaky?
„To je dobrá otázka. My jsme vedli nemálo jednání přímo s vedením Starlinku v USA a oni se primárně zajímají o to, jak přenést nějakou informaci na trase Země-Mars a jedním z těch způsobů je internet, který může být jako na zeměkouli.“
Vy jste jednali přímo s Elonem Muskem?
„Přímo s týmem SpaceX. Je to asi osmnáctičlenný tým lidí.“
A kde jinde to tedy vlakoví dopravci už využívají?
„Tuším, že v pilotním provozu je to v Irsku a v USA.“
A i potom zůstane klíčová ta třicetikorunová kompenzace?
„Já věřím, že nebude potřeba.“ (smích)
Ale teď vážně, zvýšíte ji, ať to má aspoň nějakou štábní kulturu?
„Já se na to musím podívat. Ale máte pravdu, že na nějakou delší cestu je to neadekvátní.“
V soupravách k tomu určeným naléváte alkohol. Co pak děláte s cestujícími, kteří to přeženou?
„To se neděje moc často, ale kdyby nedejbože ano, je na to proškolený personál.“
Mají pak právo toho člověka navzdory platné jízdence z vozu vyvést?
„To je případ od případu. Když se ten člověk chová agresivně a obtěžuje nebo ohrožuje bezpečnost ostatních cestujících, tak se zpravidla do nejbližší stanice přivolá policejní hlídka a ta provede nezbytné úkony. Jinak se to vždy snažíme řešit domluvou.“
Jsou vaši lidé vycvičení i ke zvládání fyzických konfrontací? Do kontextu zmíním, že se hlavně v Německu a ve Francii množí útoky ve vlacích.
„Máte pravdu. Statistika říká, že je v Německu až 21 takových násilných trestných činů denně. V Česku to zatím není ani jeden. Je ale lepší být připraven než překvapen. My máme aktuálně zajímavý program, kdy příslušníkům policejních sborů velmi zvýhodněně nabízíme cestu našimi vlaky (Příslušnice a příslušníci policejního sboru si mohou pořídit v mobilní aplikaci Můj vlak virtuální In Kartu s aplikacemi IN 25, IN 50 a IN 100 za poloviční cenu – pozn. red.). Jejich průkazka je pak vybavena příznakem a náš personál ve vlaku ví, že ten příslušník sedí ve vedlejším voze, a kdyby byl nějaký problém, máme k dispozici takovouto pomoc v civilu. Samozřejmě v kombinaci s externí agenturou, která nám pomáhá hlídat ty nejrizikovější relace.“
To jsou které? Radim Jančura z RegioJetu mluví o východním Slovensku.
„Je to jednak to Slovensko, pro nás jsou to ale i vlaky, které jedou do Německa. Z Německa je Praha oblíbená pro turisty, kteří si sem jedou povyrazit, kolikrát i bez ubytování, a ve vlaku to pak vypadá, jak to vypadá, protože s sebou naberou proviantu, co hrdlo ráčí a v tom zuboženém stavu jedou druhý den zpátky. Jsou to problémoví cestující.“
Co dělají?
„Obtěžují hlukem, standardně tu soupravu znečisťují třeba tím, že si tam otevřou pivo, pak ho tam vylévají, pak se chovají agresivně vůči vlakové četě, která jim jde říci, že by bylo dobré se uklidnit.“
A co potom?
„Na 99 procent případů, které vypadají, že budou rizikové, se volá policie. To už pak není v silách ani vlakového doprovodu, ani agentury a ani v zájmu Českých drah fyzicky konfrontovat tyto problémové cestující.“
I s impériem Radima Jančury svedete boj o rekordní zakázku za 142 miliardy korun na zajištění vlakové dopravy v Praze a Středočeském kraji od roku 2029, a to na rovných 30 let. Co se stane, když neuspějete?
„No tak vyhraje pan Jančura, anebo taky nějaký jiný dopravce. Je potřeba říct, že tato zakázka se jen tak pro nic za nic nejmenuje zakázka století. Je to zakázka za 30 let v úhrnné hodnotě 15 miliard, což je hodnota, kterou je kraj připraven podpořit dopravce, který tam bude jezdit. Hodnota těch souprav, které ten dopravce bude muset pořídit, bude dosahovat desítek miliard korun a přitahuje pozornost i zahraničních hráčů. Kdo bude nebo nebude úspěšný, se ukáže přibližně na přelomu příštího roku, a kdo v té zakázce bude aktivní, tedy se kvalifikuje, budeme vědět do konce května, kdy je termín pro podání předběžných nabídek.“
Každopádně je to trasa, kterou jezdíte nyní vy. Když už vám nepřipadne, budete cítit zodpovědnost dát tzv. hlavu na špalek?
„Rozumím té otázce. Věc se má tak, že Česká republika nastoupila politiku liberalizace toho trhu.“
A je to podle vás dobře?
„Já to nehodnotím, jestli to je správně. Otázka je, jestli to musí jít takto rychle, ale to už je teď bezpředmětné. Moje role je připravit dráhy na to, aby v tom prostředí pokud možno obstály. Ta liberalizace neznamená nic jiného, než že snížíte podíl dominantního dopravce a otevřete trh pro menší hráče, čímž vytvoříte konkurenci, tlak na cenu, na kvalitu.“
Což je dobře pro zákazníka.
„Jasně, ale kdybych osobně mohl zasáhnout, chtěl bych, aby jednotliví objednatelé, tedy kraje, postupovali v souladu, sjednotili některé požadavky na nové vlaky. Teď každý kraj má jinou představu, jaký vlak tam pojede, jak má být dlouhý, jak má být barevný, jaké má mít zásuvky, jestli se tam má podávat svíčková nebo bageta, a vy najednou soutěžíte o 14 různých typů vlaků. Mně by se líbila domluva mezi kraji na tom, co je standard pro regionální dopravu. Tím pádem ten dopravce, a nejde jen o ČD, může vysoutěžit velkou rámcovou smlouvu, mít úspory z rozsahu a mít unifikovaný vozový park, což je pak jednoduché, když to chce servisovat.“
Nebylo by to jednodušší hlavně pro vás?
„Já věřím, že fakt pro všechny a dávalo by to perfektní ekonomický smysl.“
Co si myslíte, když Radim Jančura deklaruje, že by si chtěl sáhnout na 35–40 % trhu?
„Šanci určitě má, otázka je, v jakém segmentu.“
V železniční dopravě.
„Tam to nevidím úplně reálně. Tam se o to popereme.“
Občas se vynoří názor – například ministra financí – že se mají České dráhy privatizovat. Máte signály, že k tomu spějete?
„To mi ani nepřísluší hodnotit. Já jsem připraven podle zadání vlastníka (jediným akcionářem ČD je stát – pozn. red.) dráhy nachystat v podstatě na cokoliv. K aktuálnímu dni můžu říci, že se nic takového nepřipravuje.“
A proč si myslíte, že vám to nepřísluší hodnotit? Tak komu jinému? Kdo jiný do toho lépe vidí?
„Já to vnímám jako ultimátní zadání vlastníka, který má nějakou strategii. Já jsem najatý manažer, který ji plní. Teď je ta strategie, ať uděláme dráhy profitabilní, udržíme rozumný tržní podíl. A ať je to pořád firma, na kterou můžeme být v Česku hrdí. To vše, věřím, děláme.“
A kdyby vám zítra zavolal ministr Kupka a řekl: nachystejte České dráhy na vstup dalšího velkého akcionáře… tvářil byste se souhlasně? A jak by vypadal případný nesouhlas?
„Tak dobře. Můj názor je, že České dráhy poskytují klíčovou službu a měly by mít zachovanou kontrolu toho státu. Doufám, že to nikdy nenastane, ale dnes už víme, že se může v jakoukoliv chvíli odehrát nějaký konflikt. A to, že bude mít stát absolutní kontrolu nad tak klíčovou službu, jako je železniční doprava a infrastruktura, považuji za důležité.“
ČEZ má také své další akcionáře a energetika je asi klíčovější než železniční infrastruktura.
„Ale podíl minoritních akcionářů je takový, že stát si vždy nakonec prosadí svou.“
Řekněte mi něco o kultivaci vozového parku Českých drah. Co nakupujete? Co uvidíme na trati?
„Máme asi čtyři základní nohy té obnovy. Jednou jsou elektrické vlaky, nové RegioPantery. Pak máme vlaky, které zajíždí tam, kde trolejové úseky nejsou. To jsou dnes, už věřím známé RegioFoxy. Naší vlajkovou lodí je teď ComfortJet. Objednali jsme 29 vozových souprav, které postupně nabíhají do provozu a splňují nejmodernější standardy pro dálkovou dopravu. Jen pro představu, jedna tato souprava vyjde přibližně na 700 milionů korun. A to je ta kvalita, kterou ti cestující dostávají, a je to to nejmodernější, co se dá v Evropě vyrobit. Pak ještě pořizujeme lokomotivy Siemens Vectron, které umí jet až 230 kilometrů za hodinu a párují se s tím ComfortJetem.“
Mluvíte o té rychlosti. Vysokorychlostní železnice, tedy trať, má být hotova do 10 let. Až to půjde, budeme mít soupravy, které tuto rychlost vyvinou?
„Garantuji, že až vysokorychlostní tratě budou, budeme připraveni. Chtěl bych ale zdůraznit, že my jsme jako dopravce jen jedni z mnoha, který tu je, a infrastruktura, tedy koleje, troleje, výhybky, patří úplně jiné firmě.“
Správě železnic, samozřejmě.
„Lidé mají totiž vlastně pořád pocit, že se jedná o jednu a tutéž firmu, a není to pravda. My vlastně Správě železnic pouze platíme za to, že používáme jejich koleje.“
Nedávno proběhlo médii, že jste se dohodli na prodeji vaší části Nákladového nádraží Žižkov za 1,4 miliardy. Kolik podobných pozemků ještě máte? Respektive na kolika dalších miliardách České dráhy sedí?
„Nákladové nádraží Žižkov, to byla vlastně transakce z konce loňského roku. Ale zrovna dva dny zpátky jsme prodali i související pozemky, zhruba dalších 100 tisíc metrů čtverečních, na nichž vznikne bytová zástavba, a ta hodnota transakce byla přibližně 2,3 miliardy korun. Máme ještě velmi atraktivní pozemky okolo Florence, Holešovic, například v Bubnech, ale i třeba Vršovic. Takže pořád v tom je uložen nějaký kapitál, jenom je za tím spousta práce, než se to povede dovést do nějakého prodeje. Někdy trvá i 10, 20 let, než se povede to území vyčistit, odbřemenit, projednat změnu územního plánu.“
Ale je to ta cesta.
„Ano. Cílem Českých drah je soustředit se na provozování vlaků a zbavovat se činností, které s tím provozem jako takovým nesouvisí. Ale takovým způsobem, aby byla zajištěna ta nejlepší pozice pro České dráhy.“
No a o kolika potenciálních miliardách utržených z prodeje těchto nepotřebných pozemků mluvíme?
„Budou tam jednotky miliard, můj odhad je do deseti miliard korun.“
Loni jste v rozhovoru pro Forbes říkal, že chcete mít do konce roku 2024 jasno ohledně hledání nového sídla Českých drah. Jsme tady teď v dubnu 2025, jak to vypadá?
„Máme vypsanou veřejnou zakázku. Prošli jsme nějakou kvalifikační a úvodní fází. Já jsem si téměř jist, že to nemůžu komentovat, ale věřím, že do konce roku 2025 bychom měli mít na stole závaznou nabídku na případnou výstavbu. Pak se podíváme na ekonomiku toho sídla, a zda se nám ho vyplatí postavit anebo zůstat v nájmu (v budově Ministerstva dopravy – pozn. red.) jako dnes.“
Vyplývá mi z toho, že víte, kde by to mohlo být.
„Těch lokalit je zatím ve hře vícero.“
A není ani jedna mimopražská? Protože tu byla dopadová studie z dílny STAN, že by pro vás mohlo být výhodné sídlit mimo Prahu.
„Já tu studii viděl a se závěrem se neztotožňuji. Myšlenka té studie byla, že bychom propustili lidi, které máme v Praze, a nabrali si nové v Pardubicích, ale to není tak jednoduché. Ty profese jsou na to příliš kvalifikované.“
Takže mimo Prahu ne.
„Ne.“
Vy jste vystudoval práva, proč jste pak zakotvil zrovna v Českých drahách, kde na různých pozicích fungujete od roku 2012?
„Vystudoval jsem práva, pak jsem nastoupil do advokátní kanceláře a v roce 2012 jsem dostal nabídku, která se neodmítá, což bylo dělat právní a ekonomický dohled nad materiály, které jdou na představenstvu toho času ČD Cargo. Bylo zajímavé a praktické a to, k čemu jsem se mohl po tak krátké praxi dostat, pro mě bylo jako z říše snů. Neváhal jsem ani vteřinu.“
A věřil jste si už tehdy, že byste to mohl dopracovat na pozici šéfa ČD?
„Na začátku ne. To až postupem času, jak jsem procházel tou organizací. Kdybych řekl, že moje ambice byla nižší, než se stát generálním ředitelem, asi bych vám lhal. Když něco dělám, mám vnitřní potřebu být v tom nejlepší.“
Jak dlouho se na té pozici ještě vidíte?
„Věřím, že České dráhy budou mít tak dobré výsledky a pověst, že vlastník shledá, že to je dobře řízená firma.“
I když toho vlastníka třeba za čas na Strakově akademii bude zastupovat někdo jiný?
„Jsem přesvědčen o tom, že by pozice generálního ředitele Českých drah měla být primárně odpovědná firmě a měla by být hodnocena podle výsledků. Nemělo by to záviset na tom, jak jste řekla, obsazení Strakovy akademie.“
No už se stalo, že v těsném souvisu se změnou vlády rezignoval ředitel ČD…
„To nemůžu hodnotit, u těchto jednání jsem nebyl. Ale ta práce mě neskutečně baví a chtěl bych v ní pokračovat.“
Jakou máte teorii, proč v čele Českých drah nikdy nestála žena?
„Zajímá otázka. My máme teď ve vrcholném vedení první ženu v historii (Blanku Havelkovou – pozn. red.), takže bych neřekl, že bychom se žen báli. Možná je to samotné odvětví málo pro ženy atraktivní. Ale to bych se zeptal já vás, jestli by pro vás mohla být role generální ředitelky ČD v budoucnosti zajímavá.“
No když jste mi naznačil, jaká je tam mzda, tak určitě ano. A když už jsme u toho, někdejší šéf ČD Petr Žaluda proslul zlatým padákem za 12 milionů. Máte něco takového ve smlouvě i vy?
„Management Českých drah, jak je postaven dnes, žádný zlatý padák nemá, nebudeme-li brát konkurenční doložku.“
Právě o té se ale bavíme.
„Ta dosahuje sotva zlomku toho, co jste zmínila.“
Můžete být konkrétnější?
„Nezlobte se.“
Pořad Hráči: Pravidelně v Blesku ti, co vládnou Česku!
Blesk už tři roky přináší čtenářům a divákům exkluzivní pořad Hráči, v němž se střídají ti, kdo v Česku něco znamenají ve sféře byznysu, politiky, managementu či showbyznysu. Zhruba hodinové rozhovory, které vede zkušená moderátorka politických debat i rozhovorů s vrcholnými ústavními činiteli Vera Renovica (39), si můžete vychutnat každé dva týdny na webu Blesk.cz. A to vždy v pondělí (v případě svátků oznámíme posun). V tentýž den si pak jejich písemnou podobu přečtete v tištěném deníku Blesk. To vše, abychom našim čtenářům umožnili podívat se za oponu, za níž se rozhoduje o našich životech, peněženkách či budoucnosti našich dětí. Jestli chcete vědět víc o těch, kteří skutečně vládnou zemi, v níž žijete, dívejte se na Hráče na Blesk.cz!
Zlodějny ve velkém kam se člověk podívá.