Naše »Mise Most inteligence« začíná před první kolejí nádraží Praha-Braník. Právě tady se setkáváme s Janou Dehner ze Správy železnic a specialistou pro mosty společnosti Metrostav TBR, Tomášem Wanglerem. Oblékáme reflexní vesty a stoupáme s fotografem na přístupovou rampu k novému přemostění Údolní ulice nad areálem Branického pivovaru.
Tady jsou dělníci i stavební stroje v plné práci. „Projekt Branický most zahrnoval v první, nutno říci hlučné a prašné fázi bourání části konstrukce, pak se dělala nová deska, římsy a izolace. Prováděla se standardní sanace železobetonové konstrukce podle stavu jednotlivých částí. Předělávaly se kabelové trasy, osvětlení, trakce a zabezpečovací zařízení,“ říká Tomáš Wangler.
Přicházíme k nově budovanému přemostění Údolní ulice, na kterou po několika desítkách metrů navazuje samotný Branický most. „Most přes Údolní ulici jsme do základů zbourali a vystavěli nový. Důvodem byl jednak špatný stav, ale chtěli jsme také rozšířit průjezdnost Údolní ulicí, dřív se tu sotva, v uvozovkách, protáhl autobus MHD,“ vysvětluje technik.
Na mostě
V silném větru a rámusení všemožné mechanizace zdoláváme první metry z 910, které jsou při cestě na chuchelskou stranu před námi. Jana Dehner připomíná, že projekt zahrnuje ce- lý komplex staveb na trati od chuchelského tunelu přes Krč na Spořilov, obsahuje navíc odbočku na Vršovice.
Zastavujeme se u vozíků, které slouží k betonování rozšiřované mostovky – není v jednom pevném celku, ale skládá se ze sedmnácti polí. „Zachováváme původní oblouky včetně nosných konstrukcí, které jsou v cípech, ale mostovku, tuhle vanu, kterou nesou, předěláváme, o metr rozšiřujeme. Ve vaně pak bude štěrk a na něm položená kolej. Vozíky se posouvají postupně na podvozcích,“ vysvětluje stavař.
Beton, stěrka, rohož
Dostáváme se zhruba do poloviny, pod námi je golfové hřiště a po pár metrech vodní plocha Vltavy. Pokračujeme dál. Každý dělník se věnuje svému úseku, své specializaci. Jeden s respirátorem a ochrannými brýlemi na očích brousí betonovou desku v místech, kudy povedou koleje. „Plocha nového betonového svršku musí být opravdu absolutně rovná, navíc k tomu nejde využít žádná velká mechanizace, tak je to velice pracné,“ dodává technik,
A pokračuje: „Na beton přijde bezešvá izolace, což je 4 mm silná nástřiková hmota. Na ní je poté položena antivibrační rohož z recyklované pryže o tloušťce tří centimetrů. Na gumu se nasype 35centimetrová vrstva štěrku, na ni se položily pražce a kolejnice.“
Jaká je kvalita?
Jaká je asi kvalita nosných konstrukcí vzhledem k tomu, že most v 50. letech budovali v zásadě laici, nahnaní sem režimem. „Koluje kolem toho hodně legend, ale v zásadě všechny průzkumy a expertizy neprokázaly žádná fatální poškození či opotřebení nosných konstrukcí, jinak by ani projekt, podle kterého jedeme, nemohl vzniknout. Je to každopádně bytelná, až předimenzovaná stavba. V jejím průběhu jsme zatím nenarazili na žádná nepříjemná překvapení z hlediska únosnosti mostu. Horší jsou samozřejmě detaily, provedení izolací a podobně, ty odpovídají své době. Do mostu na mnoha místech zatékala voda, usazovala se tam zemina a v ní pak i rostly třeba stromky. Proto se také nemalá část betonových konstrukcí musela zbourat,“ vysvětluje expert.
Závod s časem
Podle technika byla tato rekonstrukce trochu závodem s časem. „Most na Výtoni je ve špatném stavu a až bude uzavřen, určitě ho čeká dlouhá výluka. A veškerá příměstská doprava, rychlíková i osobní, bude jezdit právě po tomto mostě.“ Zástupkyně Správy železnic dodává, že kdyby se to do uzavření Výtoně nestihlo, byla by pak Praha železničně odříznuta.
Těžké vlaky už nyní nemohou přes most na Výtoni jezdit. „Využívají se objízdné trasy přes České Budějovice a Ústí nad Labem. Těžko si představit, že by se takhle objíždělo i v případě osobní dopravy...,“ říká Jana Dehner. Už jsme na chuchelské straně u portálu tunelu. V minulosti se spekulovalo, že se do skal vedle stávajícího tunelu jednou prorazí další ve směru na Beroun.
Na Beroun...
Jak to vidí technik? „Tunel Praha–Beroun se už připravuje, ale bude to ještě dlouhý realizační a schvalovací proces. Jedna větev by tady opravdu v prodloužení měla jednou jít tunelem do kopce a vynořit se na druhém konci v Berouně,“ říká Tomáš Wangler..
Do té doby bude v těchto místech výhybka a dvojkolejný most přejde na jednokolejnou trať, protože navazující tunel je právě jen jednokolejný. „Šířka tunelu by sice umožnila položit vedle sebe dvě koleje, ale některé vlaky by se tam nemohly potkávat. Tunel proto zůstane jednokolejný, avšak dvě koleje na Branickém mostě a v navazující rekonstruované trati umožní křižování vlaků v celém úseku šesti kilometrů až na Kačerov, což zrychlí železniční provoz. Vlaky na sebe nebudou muset čekat v Krči, jako je to nyní,“ vysvětluje Tomáš Wangler.
174 let
Vracíme se zpátky, rychle, s větrem v zádech je dalších 910 metrů snadnou procházkou. Jana Dehner připomíná, že kolej číslo 1, po které jdeme, byla zprovozněna 1. července, kolej číslo 2 přijde na řadu v říjnu. A poprvé v historii mostu na něm tak budou vlaky jezdit po dvou kolejích.
Na mostě bude také zachován mezi turisty, běžci a cyklisty oblíbený průchod, jen nyní povede mezi oběma kolejemi, bezpečně od nich oddělený ploty. Naše exkurze je u konce, už jsme zase v Braníku. „Jakou životnost má takový most?“ ptám se experta na mosty.
„Norma nám stanovuje 100 let, ale to je jen číslo, závislé na mnoha faktorech. Takové masivní mosty stárnou pomaleji. Podívejte se třeba takový Negrelliho viadukt, nejdelší železniční most u nás, ten už je v provozu dlouhých 174 let,“ dodává Tomáš Wangler.
Kdy můžete a kdy nesmíte přecházet železniční přejezd? Videohub
