Přestože je rekonstrukce mimořádně nákladná, vyplatí se tuto stavbu zachránit a vdechnout jí nový život. Už proto, že je mimořádně odolná, v některých místech je založena až do 30 metrů pod hladinou Vltavy! To v původním projektu nebylo, ale v roce 1948 se na nátlak armády projekt přepracoval s ohledem na možnou přepravu souprav s těžkou vojenskou technikou. Železobetonový železniční most překlenuje vedle Vltavy i Strakonickou a Modřanskou silnici, železniční tratě do Plzně a do Vraného nad Vltavou a tramvajovou trať do Libuše.
Původní most, postavený v letech 1949 až 1955, měl odvést nákladní železniční dopravu od Plzně ze smíchovského a hlavního nádraží přes Krč a vršovické nádraží na Malešice. Na chuchelské straně také byla přichystána rozdvojka ve směru do Hlubočep, ta ale nebyla nikdy zrealizována.
K výraznějšímu využití mostu pro nákladní dopravu ale v následujících 60 letech nikdy nedošlo, osobní vlaky po něm jezdily jen během výluk nebo při slavnostních jízdách. Až nyní přichází, jak se zdá, jeho chvíle.
Začátek
Projekt se začal plánovat už ve 20. letech minulého století. Vše vypuklo ale až v roce 1949, stavělo se do roku 1955. Vltavu tak tehdy překlenul v pořadí už 13. most. V dělnických profesích na něm téměř výhradně nuceně pracovala celá řada politických vězňů, ale také lékařů, právníků, vědců a dalších lidí, kterým režim nedovolil působit v jejich původních profesích.
Chtěl z nich mít (manuálně) pracující inteligenci. Od toho také lidový název stavby Most inteligence. Až do roku 1969 neměl žádný název, od té doby nese oficiální pojmenování Branický most.
Bez fanfár…
Od dokončení stavby trvalo dalších téměř deset let, než byl most zprovozněn. Přitom už v roce 1955 byly úspěšně provedeny zatěžkávací zkoušky, následně sloužil statickým zkouškám různých typů lokomotiv. Jako první oficiální vlak pak na něj vyrazil motoráček, tzv. Kredenc s přívěsným vozem, v sobotu 30. května 1964.
Dalo by se čekat, že stavba bude jako budovatelský úspěch tehdejšího režimu náležitě prezentována, ale kupodivu se tak nestalo, byl otevřen bez pompy, v zásadě v utajení. Žádní představitelé strany (KSČ) a vlády, jak bylo při podobných oslavných akcích zvykem.
Ani tehdejší budovatelské nadšení, tvrdá propaganda a represe pro ty, kdo nepochopili cestu k lepším zítřkům, nemohly zakrýt fakt, že se stavba neskutečně táhla a provázela ji totální bezkoncepčnost.
Málo oceli
Původně se například uvažovalo, že konstrukce bude ocelová. Ocel se ale v té době stala jako téměř všechno »zboží« nedostatkovým artiklem. Na ocelové stavbě by navíc bez dostatečného zaškolení a odbornosti nemohli pracovat ve velkém nasazení příslušníci inteligence, takže projektanti zvolili stavbu železobetonovou.
Tuto variantu vypracoval Ing. Jiří Klimeš s kolektivem z ČVUT. Přestože most budovali převážně nedobrovolně amatéři a tradují se mnohé historky o sabotážích či nekvalitním provedení, konstrukce byla i podle dnešních standardů kupodivu kvalitním inženýrským dílem. Se svými 910 metry se mohl stát nejdelším dvojkolejným železobetonovým mostem v Evropě!
Jen jedna kolej...
Z rekordu ale nic nebylo, nakonec vlaky jezdily jen po jedné koleji. Při stavbě navazujícího tunelu nad Malou Chuchlí se totiž ukázalo, že silurské vápence, které masiv tvoří, nejsou vhodné pro belgickou tunelovací metodu, jež byla zvolena. A dvoukolejný tunel by se mohl zřítit, proto byl most zprovozněn pouze pro jednu kolej.
A tak druhou, již položenou kolej dělníci rozebrali. Nyní je zrekonstruovaný most opět dvojkolejný s perspektivou proražení nového širšího tunelu dnešními metodami. Práce na komplexní přestavbě Branického mostu za 2,15 miliardy korun začaly 1. 7. 2023, nyní je vše hotovo a vlaky budou jezdit po této dopravní stavbě nově dvoukolejně. Zvýší se tak počet spojů, které tudy mohou projet, což umožní odklon souprav mezi hlavním a smíchovským nádražím při plánované rekonstrukci železničního mostu mezi Podskalím a Smíchovem.
Nejtragičtější nehoda v dějinách české železniční dopravy Videohub
