Současná Vltavská je bezesporu důležitý dopravní uzel, máme zde metro, zastávky tramvají a o kousek dál vede Severojižní magistrála, kudy projede, jen v místě Vltavské, až 75 tisíc aut denně. Nicméně se asi každý, kdo tohle místo alespoň jednou v životě navštívil, shodne, že jde o jedno z nejodpudivějších míst v Praze. A nelze vinit jen lokální bezdomovce, kteří mají v nedalekém Hlávkově mostě svoji kolonii. Celé místo je neprostupné, plné tmavých podchodů a každý je rád, že může být rychle pryč. To vše by měla změnit výstavba Vltavské filharmonie, v rámci které se mimo jiné počítá i se zapuštěním aut pod zem.
Idustriální čtvrť
Holešovice mají svoji bohatou industriální minulost, už od 19. století se tu stavěly továrny a fabriky a nesmíme zapomenout ani na hlavní pražská jatka na místě dnešní tržnice. Mezi těmito kolosy však nadále zůstávaly malé vesnické domky jako památka na osadu Bubny, která měla své centrum na dnešním nábřeží Kapitána Jaroše. Do překotně rozvíjející se čtvrti postupem času přišla i moderní výstavba. Příkladem prvotřídní funkcionalistické architektury jsou například o kus vzdálenější Veletržní palác nebo nedaleké sídlo Elektrických podniků.
Jenže v 70. letech se tehdejší vládnoucí garnitura rozhodla, že město protne dálnice, která povede i přes Vltavskou. „Ve své době ochránila nejcennější historické centrum města od automobilové dopravy, zlepšila obslužnost a podpořila ekonomický rozvoj města. Dnes však vidíme její negativní dopady jako hluk, znečištění prostředí. Přejít magistrálu znamená velké zacházky a dlouhé čekání na krátkou zelenou u hlučné silnice, nebo návštěvu nepříjemných podchodů,“ vysvětluje Institut plánování a rozvoje, který se humanizací severojižní magistrály dlouhodobě zbývá.
Budování magistrály a metra
Severojižní magistrála vznikala ve 3 etapách. Nejdřív došlo na vybudování Nuselského mostu a úseku k Rumunské ulici, o pět let později následoval úsek od Rumunské po Hlávkův most a jako poslední magistrálu prodloužil nový most Barikádníků. V Holešovicích tak bylo potřeba přebudovat celé severní předmostí Hlávkova mostu, což se naplno rozběhlo v roce 1980.
S dokončením magistrály ale práce na Vltavské neskončily. Právě na začátku 80. let zde vznikla asi 230 metrů dlouhá prohlubeň, ve které se 30 metrů pod povrchem začala budovat nová stanice linky C. Projektanti využili část zrušeného nákladového nádraží Bubny, ale to nestačilo a v rámci výstavby metra zanikly i poslední pozůstatky původní osady. Tak jak Vltavskou známe dnes, mohli Pražané poprvé spatřit v roce 1984, kdy se otevřela nová stanice metra, nad kterou se tyčila magistrála se svou sítí temných podchodů a nadchodů, které se ani krátce po otevření příliš hojně nevyužívaly.
Co s ní?
Již mnoho let se vedou debaty o tom, jak tuto „dálnici“ v centru Prahy zlidštit. Původní myšlenky o zahloubení, především v oblasti Muzea, byly nakonec zavrženy pro přílišnou ekonomickou zátěž. Nyní je v plánu přetvořit magistrálu v městský bulvár.
„Koncepce přichází především s ideovou strategií postupné proměny magistrály. Předpokládá se etapizace úprav v krátkodobém, střednědobém a dlouhodobém horizontu. Krátkodobé úpravy jsou takového charakteru, aby nebyly podmíněné snížením propustnosti pro automobilovou dopravu, ale i tak mají přinést potřebné oživení míst a zlepšení prostoru ulice a přilehlých náměstí, aby se v nich dalo lépe chodit, nakupovat a žít,“ vysvětluje IPR. A pokud se výstavba Vltavské filharmonie povede, zde by její část opravdu mohla vést pod zemí, čímž by se řeka propojila s parcelou filharmonie a vzniklo by tak nové místo pro relaxaci.
Blesk Podcast: Josef Pleskot promluvil o nové filharmonii v Praze. Bojuje za ni přes 20 let Jiří Marek, Lukáš Červený, Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy
