9°C
Svého času byly trolejbusy příliš robusní. „Jakékoliv křížení s tramvajovou tratí probíhalo velmi problematicky," vysvětluje historik MHD Pavel Fojtík. Poté, co chtěl trolejbus vyjet z haly ve Vozovně Střešovice, musel vycouvat, otočit se a vyjet na trasu. Poprvé vyrazily stroje do provozu v srpnu 1936. Slavnostního spuštění v ulici Na Ořechovce za budovou Vozovny Střešovice se účastnil tehdejší primátor s dalšími zástupci Elektrických podniků. První zastávka stála ve stejnojmenné ulici Na Ořechovce při křížení s ulicí Slunná.
Schválně zvolené překážky
Na celé trase se nacházely nepříjemné překážky v podobě nerovného terénu, mostu, křižovatek a zatáček. „Proměnlivý terén byl zvolen z důvodu, protože Elektrické podniky, dnešní DPP, chtěly vyzkoušet trolejbus v různých provozních podmínkách. Zároveň si vybrali místo, kde by bylo možné trolejbus v případě potřeby nahradit,“ popisuje Pavel Fojtík.
„Málokoho dnes napadne, že se čtvrt Střešovice zapsala do historie městské dopravy v Praze," usmívá se historik DPP. Za budovou současného bistra Ořechovka proběhlo den před jízdou „na ostro“ slavnostní představení trolejbusových strojů, kterého se účastnily všechny tři typy vozů od různých výrobců a uspořádaly zkušební jízdu. Den nato, 29. srpna 1936 začaly pražské trolejbusy svůj oficiální provoz.
Důležitý most
Současný železničný nadjezd oddělující Střešovice a Dejvice vznikl pravděpodobně právě kvůli trolejbusům. Původně se tam nacházel jen průchod pro chodce. Ze stropu trčí několik šroubů, posledních pozůstatků trolejbusů, na kterých byly umístěny dřevěné desky nesoucí troleje.
„Je to hmatatelná památka na trolejbusový provoz," komentuje historik MHD Pavel Fojtík. Po stranách mostu vedla drátěná bezpečnostní síť. Sloupy z vlakové trati totiž mohly spadnout na vedení trolejí a dráty by tomu zabránily. Hned při technicko-policejní zkoušce se nicméně zjistilo, že se zbezpečení před pádem například telegrafních sloupů změní a drátěná síť nebude potřeba.
Trolejbusová nej
Nejnižším bodem první trolejbusové trati je proláklina v ulici Starodejvická na křižovatce za vlakovým mostem. Nejvyšší bod zase leží asi o kilometr výše v 304 metrech nad mořem v ulici Na Pískách. Trolejbus musel cestou předvést, že zvládá jak prudké klesání, tak ostré stoupání.
V téže ulici stojí podél cesty u zástávky dům, který má na fasádě patrné pozůstatky po růžici trolejového vedení. Jen kousek od domu stojí další dva pozůstatky trolejbusů. Tvoří je dva sloupy po obou stranách silnice, mezi kterými jsou nataženy dráty a uprostřed drátů patrné vodidče na troleje.
Jedině tramvaje
Nejoblíbenším městským veřejným dopravním rpostředkem je pro historika MHD Pavla Fojtíka jednoduše tramvaj. „Já jsem za A příznivec tramvajové dopravy a za B bez metra dnes po Praze jezdit nelze," říká Blesku historik. Bohužel však prý bydlí na sídlišti, kam jezdí pouze autobusy. I když by všude jezdily trolejbusy, stejně by dal přednost tramvaji.
„Trolejbus je z přepravního hlediska něco mezi tramvají a autobusem. Z hlediska kapacity se dokonce podobá autobusu. Ale tramavaj uveze daleko více cestujících. Zejména pak je lepší v tom, že máte-li tramvaj na samostatném tělese, je nesrovnatelně rychlejší. I co se týče amortizace, tak vydrží déle," říká Fojtík.
Historik MHD Pavel Fojtík ve Vozovně Střešovice - současném Muzeu MHD. Jan Dařílek
