18°C
Před deseti lety obsahovaly všechny elektronické řídicí jednotky vozidla kompaktní třídy 10 milionů řádků softwarového kódu. U současných modelů dosáhl tento počet 100 milionů řádků kódu.
Jedním z faktorů zvyšujícího se podílu softwaru ve vozidle jsou změny v očekáváních koncových zákazníků. U budoucích osobních aut chtějí řidiči využívat doplňkové a asistenční funkce jinak: s flexibilní aktivací a platbou v případě potřeby, okamžitě a bez nutnosti dojíždět do servisu.
Větší výpočetní výkon – nové elektronické architektury
„Moderní osobní automobily mají přístup k obrovskému výpočetnímu výkonu – tzv. vysoce výkonným počítačům,“ vysvětluje Dr. Dirk Walliser, senior viceprezident pro podnikový výzkum a vývoj, inovace a technologie a digitální produkty a služby ve společnosti ZF. „To následně umožňuje nové architektury elektroniky: složitější software může řídit, koordinovat a propojovat více systémů.“ To znamená, že v budoucnu bude software hrát mnohem větší roli při určování toho, co automobil dokáže.
10× více softwarového kódu mají současná vozidla kompaktní třídy ve srovnání s jejich předchůdci před 10 lety. |
Ve srovnání s předchozím přístupem se jedná o technickou revoluci. Starý přístup spočíval v tom, že inženýři začínali s hardwarem. Jaké vlastnosti nabízel motor, převodovka, podvozek, tlumení nebo systém řízení a jaké vlastnosti vozidla z nich bylo možné vytvořit? Všechny systémy jsou již delší dobu digitálně ovladatelné a k dispozici byly také asistenční systémy – například protiskluzová brzda ESP, která v závislosti na jízdní situaci přibrzďovala jednotlivá kola. Každý systém a součástka měly své vlastní elektronické řídicí jednotky (ECU). Výrobci automobilů je integrovali do vozidla prostřednictvím sběrnice CAN. Tato „architektura elektroniky založené na signálu“ – za svůj název vděčí skutečnosti, že každá řídicí jednotka trvale přenášela signály do „svého“ hardwaru – byla však stále složitější. Zejména tehdy, když bylo cílem dosáhnout propojením různých systémů dalších bezpečnostních výhod v kritických jízdních situacích. Právě to je budoucnost mobility, protože výkonné asistenční systémy a vysoce automatizované řízení činí jízdu bezpečnější a pohodlnější.
Nové portfolio služeb ZF
Softwarově řízený automobil je vyvíjen zcela jiným způsobem. André Engelke, vedoucí oddělení systémů pro řízení pohybu vozidel ve společnosti ZF, vysvětluje: „Inženýři nejprve zvažují, jaké funkce nebo jízdní vlastnosti by vozidlo mělo mít. Teprve potom rozhodují, které senzory, počítače nebo inteligentní aktuátory ve vozidle mohou realizovat příslušné příkazy.“ Společnost ZF je v tomto ohledu průkopníkem. Např. s technologií cubiX vyvinulo ZF řídicí software, který propojuje a koordinuje všechny aktivní a poloaktivní aktuátory podvozku i elektrický pohon pomocí řídicího algoritmu.
A mnoho lidí z cubiXu těží: Výrobci automobilů mohou výrazně snížit nároky na přizpůsobení a aplikaci u různých svých modelů. Řidiči si mohou užívat větší jízdní dynamiku, větší jízdní komfort, větší bezpečnost a efektivitu – vše, co softwarově definované vozidlo představuje.
Perspektiva: Nová mobilita
Softwarově řízené vozidlo splňuje potřeby mobility budoucích generací. Tím možnost dovybavit osobní automobil atraktivními asistenčními funkcemi nekončí. Vzhledem k tomu, že softwarově definované vozidlo je v podstatě propojeno s ostatními vozidly a infrastrukturou, může učinit dopravu jako celek ještě bezpečnější: může varovat např. před náledím, předvídat dopravní zácpy nebo vnímat potenciální nebezpečí mnohem dříve, než by to dokázali lidé. Nový výpočetní výkon přináší do vozidla také algoritmy umělé inteligence, které tvoří základ pro vysoce automatizované a autonomní řízení. Budou také možné nové obchodní modely a případy využití. Zde již nepůjde o vlastnictví osobního vozidla, ale o přístup k mobilitě.
