Úterý 29. září 2020
Svátek slaví Michal, zítra Jeroným
Zataženo, déšť 11°C

„Modernizace tratím škodí, s rychlovlaky budeme 60 let za Francií,“ říká expert

Autor: Matěj Smlsal - 
9. března 2016
06:15

Modernizace železničních tratí se neúměrně prodlužuje, tvrdí ve své analýze Nejvyšší kontrolní úřad. Podle Petra Šlegra z Centra pro efektivní dopravu je ale špatně celý modernizační plán. Mimo jiné proto, že žádná z tratí nebude vysokorychlostní. Té první se dočkáme snad za 10 let. „Takže někdy v roce 2025 budeme mít trať s maximální rychlostí 200 km/h, což bude proti Japonsku nebo Francii 60 let zpoždění,“ kritizuje Šlegr v rozhovoru pro Blesk.cz.

Zmodernizované jsou zatím koridory z Německa přes Ústí, Prahu, Pardubice, Českou Třebovou a Brno do Břeclavi. Pak trať z Břeclavi přes Přerov na Ostravu a Slovensko, z Berouna do Chebu a část trati z Prahy do Českých Budějovic.

Kdo by předpokládal, že po nich budou vlaky jezdit maximální povolenou 160kilometrovou rychlostí, plete se. To jde jen na třetině takto opravených tratí, zbytek je příliš klikatý. „Proto je lepší stavět nové vysokorychlostní tratě a vést je mimo města. Na nich by se dalo jezdit klidně i 350 km/h,“ tvrdí v rozhovoru Šlegr.

Proč se modernizace železničních koridorů tak prodlužuje?

Prodlužuje se proto, že původně uváděné termíny byly nereálné a některé důležité úseky či uzly se v plánech úplně vynechaly.

Jaké to byly termíny?

Modernizace začala v 90. letech a nejdříve se za konec projektu udával rok 2000, pak 2010, potom 2018 a nyní se mluví o období po roce 2020. Čili se to neustále posouvá. Kdyby se termín řekl rovnou, tak by projekt modernizace koridorů byl možná podroben větší diskusi, možná by se zjistilo, že postavit nové tratě na zelené louce by bylo rychlejší a záměr by nebyl v té původní podobě takto schválen. I když některé úseky by se samozřejmě musely opravit tak jako tak.

Kolik zmodernizovaných tratí zatím máme?

Je to něco přes tisíc kilometrů, což je přibližně osmina sítě.

A na takto zmodernizovaných tratích se dá jezdit alespoň 160 km/h?

Rozhodně ne. Tou rychlostí se dá jezdit jen na malé části, protože v některých případech je koridor příliš klikatý a jezdí se po něm jen 70 nebo 80 km/h. Více než 150 km/h je pro běžné vlaky povoleno asi na třetině jejich délky, obvykle rozkouskováno na několik menších úseků.

Co se tedy na trati, která je zmodernizovaná, změní? Jak člověk pozná, že prošla výraznou opravou, když se tam dá jet jen například 70 km/h?

Člověk to pozná alespoň tak, že to méně drncá. To je právě ten problém, že pod bombastickým názvem modernizace koridorů se skrývá to, že se vytrhaly staré koleje, vybagrovalo se těleso a vlastně se znovu postavila pomalá trať.

A co se podle vás mělo udělat jinak?

Kdyby se na té trati udělala pouze menší oprava, tak se jen za trochu větší peníze mohla nedaleko postavit nová trať s rychlostí přes 300 km/h.

Jinak v rámci zmodernizovaných koridorů se udělaly i další věci, které ale cestující snad kromě opravených nástupišť tolik nepozná. Je tam třeba novější zabezpečovací zařízení. Na druhou stranu je třeba říct, že v řadě případů modernizace spíše uškodila, protože parametry tratí se zhoršily – například se snížila kapacita, jelikož ve stanicích se ubral počet kolejí, a zrušily se některé stanice, což vede k tomu, že vlaky se nemají kde předjíždět.

Dá se některá z dosud modernizovaných tratí považovat už za vysokorychlostní?

Rychlostí žádný úsek nespadá do kategorie vysokorychlostní trati. To by muselo být v případě modernizace možné tam jezdit 200 km/h, v případě stavby zcela nové trati alespoň 250 km/h.

Kdyby se konečně staré trati modernizovaly na vysokorychlostní, tak by se na nich stejně nemohlo jezdit více než 200 km/h?

Můžete mít staré koleje, které když budou dostatečně rovné, tak je můžete zmodernizovat i na víc. Ale to u nás stejně nejde, protože vše je klikaté. Proto neustále říkám, že je lepší stavět nové vysokorychlostní tratě a vést je mimo města. To by se na nich dalo klidně jezdit i 350 km/h. A za druhé je lepší stavět nové tratě proto, že při rekonstrukcích starých se těmi úseky musí jezdit pomalu, aby mohli dělníci na druhé koleji kutat.

Při stavbě úplně nových tratí bude ale problém s výkupem pozemků…

Bude, ale ten je i někdy u starých tratí, protože se tam staví třeba protihlukové zdi a lidé protestují. Na druhou stranu dálnice se staví také na zelené louce a pozemky se vykupují. Občas se někde objeví problém, jako například u Hradce Králové, ale vesměs se dálnice staví. Takže není důvod, aby se nevykupovalo i na železnici.

Navíc když postavíme novou vysokorychlostní trať, tak po staré mohou jezdit regionální či nákladní vlaky a po vysokorychlostní trati expresy. Což je dobré, protože si nepřekážejí. U nás, když jedete třeba z Prahy na Olomouc, tak tam jezdí všechno. A kdo sedí v osobním vlaku, tak cesta mu trvá třeba o čtvrt hodiny déle, protože vlak musí několikrát čekat, než ho expres předjede. O zdržení nákladních vlaků raději ani nemluvím. Je lepší mít jedny koleje pro regionální dopravu a druhé pro expresy.

Kdy se v Česku dočkáme první vysokorychlostní trati?

Ministerstvo dopravy plánuje v roce 2018 či 2019 začít stavět trať Brno–Přerov, ale jen na rychlost 200 km/h. Takže my někdy v roce 2025 budeme mít trať s maximální rychlostí 200 km/h, což bude proti Japonsku nebo Francii 60 let zpoždění.

A jaké další trati jsou v plánu?

Česká republika se zavázala, že postaví další tratě, například z Prahy do Litoměřic, respektive na Drážďany. Z Brna na Vídeň, ale jen kousek. A také z Prahy do Brna a z Prahy na Polsko. Většina tratí může být hotová dřív, ale ministerstvo dopravy nepočítá s tím, že budou hotovy před rokem 2030, většina navíc až v roce 2050. Ve Španělsku uplyne od politického rozhodnutí do výstavby šest až devět let. Tam není problém postavit na zelené louce 350 kilometrů vysokorychlostních tratí za sedm let – z toho samotná výstavba trvá jen asi dva až tři roky. Kdyby se u nás chtělo, tak do 10 let můžeme mít vysokorychlostní trať z Prahy do Brna.

Mohli bychom nasadit na vysokorychlostní tratě některé z aktuálních vlaků, které už u nás jezdí?

Mohli. České dráhy mají sedm pendolin a také sedm railjetů, které mohou jet až 230 km/h. A není problém si pořídit další rychlovlaky už na rychlost 300 km/h. Předpokládám, že i soukromí dopravci jsou schopni si taková vozidla pronajmout či koupit. Navíc pokud by se z Prahy do Brna jezdilo za hodinu a z Prahy do Ostravy za hodinu a půl, tak ty vlaky budou tak plné, že ani nebudou potřebovat dotovat.

tomik007 ( 9. března 2016 16:27 )

ANO - posledni investoval ADA a ted BURDA.

dietr ( 9. března 2016 13:16 )

Proč srovnává s Francií,hrají si na velmoc a přitom jsou ostuda EU.

marais ( 9. března 2016 10:43 )

jsme moc malý stát na rychlovlaky..k čemu? neblázněte!

mimiroro ( 9. března 2016 09:28 )

Jenže ty opice byly chytřejší,než většina současných politiků.To co se tehdy postavilo za 40 let nedokáže současný režim ani za 2 století.

tgbg ( 9. března 2016 08:51 )

S komunisty by jsme byli 60 let ale za opicemi.

Zobrazit celou diskusi
Další videa
Články odjinud