Letecký expert Stanislav Suchý: Takhle se vyšetřují katastrofy!

Autor: František Prachař - 
27. července 2014
06:10

Jak se vlastně vyšetřuje letecké neštěstí? Jak se pracuje s černými skříňkami? Jaká data uchovávají? A co by odhalilo explozi stroje? I na to v exkluzivním rozhovoru odpovídá Stanislav Suchý, inspektor Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod.

Jak by mělo být zabezpečeno místo pádu letadla?

„Za šetření leteckých nehod a vážných incidentů je odpovědný stát, na jehož území k nehodě došlo. Místo zabezpečuje v prvé řadě policie, která má za povinnost jej uzavřít a zřídit kontrolovaný vstup pouze pro oprávněné osoby.“

A těmi jsou?

„Na místě pracují hasiči, záchranáři a další složky záchranného systému pod jedním velitelem až do doby, kdy je místo nebo jeho části předány do pravomoci orgánů pro šetření příčin letecké nehody. I poté zpravidla policie místo dál střeží.“

Upravují  přesný postup nějaké právní normy?

„Ano, v EU konkrétně Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996 z roku 2010 o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví. Stanoví pravidla pro ochranu důkazů na místě letecké nehody.“

Co především hledají vyšetřovatelé na místě zřícení?

„Jednoduše řečeno důkazy. Ale tak jednoduché to není. Místo nehody neposkytuje zpravidla ihned obraz důkazů, spíše je to obraz tragické události a zmaru. Proto se hledají veškeré informace, které mohou sloužit k určení stavu letadla před nehodou nebo před nárazem na zem, stopy v terénu. Cílem je najít faktické údaje o vzniku a vývoji havarijní situace, dráze pohybu letadla a postupu posádky.“

Co přesně zaznamenávají tzv. černé skříňky?

„Jedná se o slangový výraz pro letové zapisovače, které musí mít na palubě letadlo, pokud má být způsobilé provozu. Nejsou černé, ale zpravidla oranžové.“

Mají je všechny stroje?

Zjednodušeně lze říci, že je musí mít všechny letouny s turbínovými motory o maximální vzletové hmotnosti větší než 5 700 kg.“

Které systémy tvoří černé skříňky?

„Obsahují jeden nebo větší počet z následujících systémů: zapisovače letových údajů (FDR), zapisovač hlasu v pilotním prostoru (CVR), nově také zapisovač obrazu pilotního prostoru nebo zapisovač komunikace datovým spojem. Systémy musí při zkouškách prokázat způsobilost pracovat v extrémních podmínkách.“

Co se děje s daty v nalezených černých skříňkách?

„Jakmile jsou nalezeny, zajišťuje se jejich ochrana před možným zničením záznamu. Data jsou co nejdříve analyzována příslušným zařízením, aby poskytla interpretaci letu a mohly se podle toho zaměřit další směry zkoumání důkazů. Soudobé FDR již umožňují velmi detailní vyhodnocení parametrů letu a ve spojení s animací a speciálními programy poskytují obraz o události.“

Sledují se i možné technické příčiny pádu?

„Hledají se všechny důkazy o stavu systémů letadla, konstrukčních poruchách a vzorky kapalin z letadla (paliva, oleje, hydraulických kapalin), případně zdroje dat v jednotlivých systémech, které mají elektronické paměti a mohou být použity k stanovení parametrů z činnosti systému. Také se dá říci, že se hledají veškeré nenormálnosti a odchylky od běžného provozuschopného stavu. V neposlední řadě se hledají stopy a důkazy po vlivu prostředí, např. námraza, ledovka, stopy po zásahu bleskem nebo střetu s ptáky.“

Jakým způsobem se uchovávají vzorky sesbírané na místě pádu?

„Mezinárodní standardy stanoví, že stát události musí provést všechna potřebná opatření k ochraně důkazních materiálů a k zajištění ochrany letadla a jeho nákladu po dobu nezbytnou pro odborné zjišťování příčin. Ochrana musí zahrnovat uchování (fotodokumentací nebo jinými prostředky) každého důkazu, který by mohl být přemístěn, smazán, ztracen nebo zničen. Bezpečná ochrana musí zahrnovat i tu proti dalšímu poškození, proti přístupu nepovolaných osob, proti zcizení nebo znehodnocení. Speciální ochrana se poskytuje s ohledem na prostředí, ve kterém se důkaz nacházel. Letové zapisovače jsou pochopitelně chráněny proti vlivům, které mohou vést ke znehodnocení záznamu.“

Jak se třídí důkazy?

„Důkazy – věcné i listinné a pochopitelně převážná část vraku letadla, se prohlédnou na místě, roztřídí na ty, které budou dále zkoumány, a ostatní a následně se přemístí do speciálních prostor pro uložení trosek a jejich zkoumání. Při dalším detailním zkoumání se někdy, pokud je třeba ověřit určité skutečnosti, rovněž sestaví části trosek - provede se rekonstrukce do stavu před leteckou nehodou.“

Co se s nimi děje pak?

„Po dobu nezbytnou pro odborné zjišťování příčin jsou chráněny příslušným orgánem.  V případě, že se vede vyšetřování orgány spravedlnosti, mohou být i předmětem důkazů u soudu a zkoumány znalci. Jakmile jsou uvolněny z ochrany, vrací se zpravidla vlastníkovi. Zvláštní zkoumání se provádí s ohledem na vliv lidského faktoru, výkonnost, zkušenosti a dovednosti. Na základě vyhodnocení informací se mohou provést rovněž testy a simulace, ze kterých se zjišťuje chování systémů v různých podmínkách, případně možnost posádky řešit situaci.“

A identifikace obětí?

„Ke zkoumání a identifikaci obětí letecké nehody mohou být přizvány týmy pro identifikaci osob (DVI), které v rámci mezinárodní spolupráce disponují potřebnými specialisty zejména pro oblast forenzní medicíny. Ti úzce spolupracují s leteckou společností, která je povinna mít vypracovaný plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Zohledňují zejména psychologickou podporu rodin obětí leteckých nehod.“

Vyšetřování se ubírá směrem, který určí podezření na důvod havárie?

„Tak úplně to pravda není. Samotné podezření nestačí. Vaše otázka sice pramení z aktuální události, nicméně obecně se vždy šetření ubírá v souladu s možnými hypotézami vzniku situace, která vedla k nehodě. Na základě ověřených faktických informací se zpravidla stanoví varianty vzniku neštěstí. Postupně se zkoumají na základě důkazů, případně postupně vylučují, tak jak chybí důkazy. O jednotlivých hypotézách se diskutuje a testují se na pozadí důkazů. Každá hypotéza, která není podložena důkazy, by se měla eliminovat.“

Když se ale na počátku šetření potvrdí nějaké podezření…

„Samozřejmě že podle faktických informací na počátku šetření se může lišit složení pracovních týmů, které pak vedou různé typy expertiz a zkoumání. Je rozdíl, zda se analyzuje jednání velitele letadla během přiblížení k jinému letadlu a vzájemné srážce nebo se zkoumají příčiny roztržení kompresoru motoru s následným požárem. Stejně tak ostatní možné vlivy jsou předmětem zkoumání včetně poskytování leteckých služeb – např. služba řízení letů, služby odbavení na letištích a zabezpečení.“

Jaké jsou charakteristické znaky na vraku stroje, pokud letadlo zasáhne raketa vzduch - vzduch, země – vzduch a výbuch uvnitř?

„Nevím a nemohu spekulovat o rozlišení celého spektra charakteru účinků, protože bojové hlavice (raket) mohou mít různé typy uspořádání z hlediska ničivých účinků na cíl. Pokud se týká podezření na výbuch uvnitř letadla, vždy bude tato problematika předmětem zkoumání kriminalistů – specialistů na danou oblast. Zkoumají se stopy po chemikáliích, zdroji výbuchu například v nákladovém prostoru, zjišťuje se, jaké nebezpečné zboží bylo naloženo, jaký byl charakter účinků a místo, odkud se exploze šířila.“

Za jak dlouho dochází v kabině k dekompresi a jaké jsou její průvodní jevy?

„To záleží na způsobu porušení přetlakování kabiny letadla, např. netěsností vstupních dveří na straně jedné a porušením celistvosti konstrukce s okamžitým poklesem tlaku na opačném konci spektra havarijních situací. Při poklesu tlaku se automaticky spustí v kabině cestujících kyslíkové masky, které musí zabezpečit dýchání osob po dobu nezbytnou pro nouzové sklesání do bezpečné letové hladiny. Podobně posádka má k dispozici masky k zajištění dodávky kyslíku při nouzové situaci.“

Co se děje s lidským organismem při dekompresi?

„Dochází k rozpínání vzduchu v plicích, dýchání je bolestivé. Vzniká hypoxie (nedostatek kyslíku pro tělesný metabolizmus). Kromě toho vzduch v okolní atmosféře je ve velkých výškách velmi chladný, např. v 11 km dosahuje  teploty - 57°C. Vyskytuje se prasknutí ušních bubínků, bolesti dutin a zejména silný šok. Průvodním jevem je postupná ztráta vědomí s následkem smrti v případě, že letadlo  nedosáhne včas  bezpečné hladiny. Zaleží na podmínkách, výšce letu a odolnosti každého jedince.“

Podaří se vždy jednoznačně určit příčinu zřícení?

„Nepodaří a v některých případech je možné stanovit pouze pravděpodobné faktory vzniku nehody. Ani když jsou k dispozici moderní letové zapisovače, neznamená to vždy jednoznačné určení příčiny.“

Vedou tato šetření k odhalení případných viníků?

„Odborné šetření se v žádném případě nezabývá určováním viny či odpovědnosti, je vedeno nezávisle a odděleně od jakýchkoli soudních či správních řízení vedených v souvislosti s určením viny či odpovědnosti a tato řízení jím nejsou dotčena. Cílem odborného zjišťování příčin je zabránit budoucím nehodám a získat poučení ve vztahu ke zlepšení provozní bezpečnosti. Není tedy možné v souvislosti s šetřením příčin letecké nehody použít termín odhalit viníka. To je zcela a jen v pravomoci orgánů spravedlnosti. To platí ve všech členských státech ICAO. Je ale faktem, že s ohledem na národní předpisy může být v některých zemích toto výjimečně upraveno odlišně.“

Stalo se nad naším územím něco podobného tragédii nad Ukrajinou?

„Nemáme žádnou informaci o takové tragické události – myšleno záměrné nebo neúmyslné sestřelení civilního letadla leteckou nebo protiletadlovou raketou v civilním letectví na území ČR za dobu od vzniku Ústavu pro zjišťování příčin leteckých nehod, tedy od roku 2003, ale ani o podobné situaci v předchozích letech.“

Další letecké katastrofy

10. října 1962 – Poblíž letiště v Brně-Tuřanech zavadil o kopec skrytý v mlze letoun patřící ČSA. Pilot letěl níž, než měl povoleno. Střet nepřežilo 13 osob.

24. listopadu 1966 – Il-18 bulharské společnosti TABSO narazil po startu z bratislavského letiště do kopce v Malých Karpatech. Zemřelo 82 osob, příčina pádu nebyla určena.

26. ledna 1972 – Výbuch trhaviny způsobil pád letadla DC-9 jugoslávské společnost JAT u České Kamenice. Nepřežilo 27 osob.

19. února 1973 – Tu-154 společnosti Aeroflot havaroval při přistání na ruzyňském letišti. Zemřelo 66 osob. Jako příčina bývá uváděna závada na stabilizátoru výškového kormidla, či opomenutí posádky.

30. října 1975 – Do kopce u pražského Suchdola narazil DC-9 jugoslávské společnosti Inex-Adria Aviopromet. V troskách zemřelo 75, podle některých zdrojů 79 lidí. Příčinou byla mlha a nedodržení stanovené výšky letu.

28. července 1976 – Il-18 společnosti ČSA postihl před přistáním v Bratislavě výpadek dvou ze čtyř motorů, stroj spadl do jezera. Nepřežilo 76 lidí.

deratizator ( 27. července 2014 10:57 )

co se ti nelíbí, kolaborantský řiťoleze?

deratizator ( 27. července 2014 10:56 )

Sklapni vymaštěnče a zkus si sehnat trochu mozku.

123automobil ( 27. července 2014 10:47 )

123automobil ( 27. července 2014 10:47 )

123automobil ( 27. července 2014 10:46 )

Zobrazit celou diskusi
Další videa
Články odjinud