9°C
Z původního mostu přitom zůstanou zachované jen pilíře. Zbytek přijde nahradit úplně. Podle generálního ředitele Správy železnic Jiřího Svobody není zbytí, přestože se jedná o technickou památku. „Jeho situace je nyní taková, že je z něho 75% natolik zdegradováno, že už to není opravitelné,“ sdělil při prezentaci nové podoby Železničního mostu, který vznikne na místě toho stávajícího.
Svým způsobem za pět minut dvanáct. „Veškeré přípravy začaly už v roce 1992, přitom dosud nebyl odsouhlasen jakýkoliv počin,“ sdělil Svoboda s odkazem na špatný stav mostu, který se v roce 2004 stal kulturní nemovitou památkou. Ocelová konstrukce přitom nevesele rezla dál, i ostatní materiály stárly, což si vybralo svou daň. „Bylo nezbytné snížit provozní rychlost z 60 km/h na 40 km/h,“ připomněl Svoboda. Aby tudy vlaky opět mohly jezdit šedesátkou, bude zapotřebí prakticky nového mostu za odhadované dvě miliardy korun.
Nový most, lávky i zastávka
Ten by podle ředitele Odboru přípravy staveb SŽ Pavla Paidara mohl začít být stavěn v roce 2026 podle návrhu, jenž jako vítězný vzešel z architektonického dialogu, který vedlo 12 uchazečů, z nichž rozhodovala 11členná komise složená jak se zástupců SŽ, tak i hlavního města, městských částí Praha 2 a Praha 5 a dalších odborníků. Zvítězila vize pražské rodinné firmy 2T engineering. „Předpokládáme, že doba realizace včetně přípravných prací a výroby konstrukce bude asi 20 měsíců,“ odhadl dokončení stavby. Co nového, ale i starého lze očekávat?
„Jde o jeden z nejvýznamnějších železničních mostů v celé republice. Je na velmi frekventovaném místě, navíc v památkové městské zóně i v zóně UNESCO, proto byl kladen velký důraz na památkovou ochranu,“ zdůvodnil Paidar zachování stávajících dvou pilířů, na nichž most stojí.
Přes ně bude „natažena“ nová konstrukce mostu, která bude širší a bytelnější, než dosavadní ocelová, čímž bude splňovat podmínky pro moderní železniční dopravu. Ta bude disponovat, podobně jako stávající most, třemi charakteristickými mostními oblouky.
Jen nebudou z oceli. „Návrh dále počítá s lávkami pro cyklisty a pěší i se zřízením nové železniční zastávky na Výtoni včetně bezbariérových přístupů,“ sdělil Paidar. Primárně nahradí někdejší vyšehradské nádraží, které je už dlouhá léta mimo provoz a jeho budova chátrá. „Nádraží na Vyšehradě není majetkem SŽ, proto bylo rozhodnuto o nové zastávce, která bude sloužit jako přestupní uzel mezi různými druhy hromadné dopravy, a jejíž zázemí se bude nacházet pod mostem.“
Místo dvou kolejí tři
Kromě vyšší rychlosti slibuje nový most i větší kapacitu. Tím, že dojde k jeho rozšíření, vejdou se na něj tři koleje. „Stávající dvoukolejné řešení s výhledem do následných let je nedostačující. Proto celý úsek bude zapotřebí zkapacitnit,“ ozřejmil Paidar. „Co se příměstské a městské dopravy týče, železnice hraje téměř nenahraditelnou roli,“ vysvětlil ředitel Svoboda potřebu vyšší kapacity mostu, který přes Vltavu spojuje především Hlavní nádraží a Smíchov.
Mostní konstrukce nepůjde do šrotu
Jelikož je most památkově chráněný, museli si zástupci SŽ klást otázku, co bude s mostní konstrukcí poté, co ji z pilířů sejmou, aby ji nahradila nová. „Minimálně část konstrukce by měla být uchována v jiné lokalitě,“ vysvětlil Paidar.
Některá studia a ateliéry, které se o podobu mostu ucházely, ve svých návrzích dokonce zvažovaly její zachování, tedy za předpokladu masívních oprav. „Jenže to by pak most nesplňoval podmínky pro požadavky moderní železniční dopravy ve městě,“ dodal Paidar s tím, že další z možných variant bylo zachování původního mostu, který by po opravách nadále sloužil jen pěším, a vedle něho zbudování fungl nového železničního mostu. „Ale pokud bychom zachovali stávající most a vystavěli nový, omezovaly by se navzájem,“ vysvětlil Paidar, proč tato možnost nebyla preferovaná.
