Ministr dopravy Kupka pro Blesk: Jak to bude s pivem pro vodáky a kdy bude dálnice do Vídně

Česká republika je ve skupině zemí, která by chtěla odklad a změny v normě Euro 7. Není to trochu na poslední chvíli volání?

„Naopak jsme prvním státem, který se ozval se svojí jasnou odmítavou pozicí. Dokonce jsme Evropskou komisi se svými výhradami seznámili – na základě prvních neformálních informací – ještě dřív, než to zveřejnila. Teď je období, kdy se k tomu vyslovují jednotlivé státy. My jsme také iniciovali jednání ministrů dopravy ve Štrasburku. Snažíme se i v rámci dalších možností oslovit pro sebe spojence, kteří by v tomto směru dokázali spolu s námi dát jasně najevo nesouhlas s tou normou.“

Je tím největším spojencem Německo?

„Dneska už to není jenom Německo, i když jako jeden z nejsilnějších evropských států tím silným spojencem je. Ale já jsem o tom našem postoji mluvil i s ministry dopravy Francie či Španělska. Vůči té normě Euro 7 je opravdu hromada vážných argumentů ze strany širší skupiny evropských států.“

Česko teď mělo půl roku evropské předsednictví. Nemělo se to tedy řešit ve chvíli, kdy byla pozice Česka nejsilnější?

„Ani jsme to řešit nemohli.“

Bylo to představeno v listopadu.

 „My jsme na to reagovali ještě předtím a hned před vánočními svátky v okamžiku, kdy jsme měli to znění k dispozici a mohli prostudovat, tak jsme jako jedni z prvních naši národní pozici zveřejnili. Takže do dalších jednání na začátku roku jsme šli vyzbrojeni už přesnými argumenty, proč ta norma tak, jak ji připravila Komise, není přijatelná.“

Jaké jsou ty argumenty? V čem, podle vás tato norma ohrožuje českou pozici a automobilový průmysl?

„Ta norma má několik nerealistických požadavků. Třeba požaduje, aby auta splnila příslušné normy i v hraničních podmínkách. Aby v podstatě vykazovala podobné hodnoty při cestě po rovné dálnici stejně, jako když vyrazí za studena do horského průsmyku. To nejde splnit. Kromě toho, že u některých technických požadavků potřebujeme nutně, aby buď vypadly, nebo měly realistickou formu, tak potřebujeme pro výrobce dostatek času, aby se na to mohli připravit.“

To je ten požadovaný odklad o čtyři roky?

„Ano, ale od okamžiku, kdy bude zveřejněná poslední související norma. Důležité je, aby bylo jasné, že se nejen stanovuje povinnost měřit emise, ale aby k tomu vyšel i předpis, jaké ty hodnoty mají být. Bez toho se výrobci nepohnou dál. Pokud by to mělo začít platit v polovině roku 2025, tak se nemají šanci nachystat. Navíc když budou kladeny přílišné nároky na vozidla, tak to bude znamenat nutně jejich prodražení. Lidé tak budou déle čekat, než si koupí nové auto a to poměrně vysoké průměrné stáří vozidel nezmění, nebo se ještě zhorší. Konečný účet normy při současném návrhu tak bude i pro životní prostředí negativní, protože místo toho, aby přinesl snížení emisí, tak s ohledem na prodloužení stáří vozidel bude mít přesně opačný efekt.“

Máte propočty, o kolik by auto, které stojí 300 – 400 tisíc, mohlo podražit?

„Existuje odhad, který souvisí s podklady Evropské komise, že to bude v řádu 10 000 korun. Proti tomu ale výrobci říkají, že pokud by se mělo naplnit všechno, co v té normě je, takže by se vyšplhala ta cena řádově o desítky tisíc korun.“

Čtyřletý odklad je jednotná pozice všech zemí, které jsou proti současné podobě normy, nebo se objevují hlasy, aby se úplně zrušila i s ohledem na to, že v roce 2035 mají platit jiná pravidla?

„To, co jsme přinesli – a uvidíme, jak na to bude reagovat Evropský parlament a Evropská komise – jsou konkrétní výhrady. S ohledem na to, že některé státy ještě národní pozici nemají, tak jsme napřed i v tom, na co upozorňujeme. Je to přirozené, protože pro Českou republiku je automobilový průmysl významnou součástí ekonomiky a kdyby došlo k jeho ohrožení, tak to má další dopady na to, jak se bude vyvíjet třeba i životní úroveň lidí v České republice i schopnost průmyslu investovat do moderních technologií.“ A není tedy logičtější teď nepřijímat Euro 7 a nechat výrobcům čas na to, aby se pořádně připravili na přechod na elektromobilitu?

„Z velké části států zní požadavek ty podmínky ještě zpřísnit. Třeba ze zemí Beneluxu, kde dlouho žijí v tom, že klimatická změna může přinést zatopení části jejich území. My se snažíme naším postojem říct: tohle je už za hranou, tady to nemůže fungovat. V zahraničním tisku mě označili za kápa gangu milovníků spalovacích motorů, tak to ale není. Je jasné, že děláme, co můžeme pro vývoj alternativních pohonů, i aby se na to Česko připravilo. Ale musíme také vnímat, kolik dnes stojí elektrická auta, jaké jsou české možnosti i řady dalších zemí obnovovat vozidla. Zajistit, co mnohdy nemá náhradu – individuální dopravu.“

Vy jste mluvil také o výjimkách pro syntetická paliva.

„To nemá přímou vazbu na Euro 7. To je záležitost, která souvisí s tím, co se podařilo v rámci českého předsednictví, kdy jednání o emisních limitech pro oxid uhličitý u osobních vozidel přijala Evropská unie, tedy ten zákaz prodeje nových vozidel se spalovacími motory po roce 2035, ale se dvěma důležitými výjimkami. A výsledkem toho našeho jednání jsou právě ty výjimky. První výjimka se týká toho, že v roce 2026 musí Evropská komise vyhodnotit, jestli ten předpoklad je reálný, jestli je toho možné dosáhnout. A druhá věc byla právě ta výjimka pro syntetická nebo možná lépe uhlíkově neutrální paliva, která by i po roce 2035 vozidla s klasickými motory používala.“

Jak to vypadá s budováním infrastruktury pro elektrická auta, hlavně tedy s nabíjecími stanicemi pro ně?

„To se naštěstí děje. V jednom ukazateli jsme dokonce na jednom z prvních míst, a to v poměru nabíjecích bodů vůči počtu elektrických vozidel registrovaných v České republice. Na druhou stranu nám ještě pořád zbývá v tom faktickém počtu dohnat ostatní státy. Máme k tomu přichystané evropské prostředky, protože Česká republika bude přirozeně dál tranzitní zemí a musíme nachystat infrastrukturu. Máme na to nachystáno v rámci operačního programu Doprava 3 celkem 6 miliard korun, 5 miliard korun z toho by právě mělo směřovat na podporu nových dobíjecích terminálů.“

Bavil jste se tady o tom všem s automobilkami vyrábějícími v Česku?

„Dokonce ještě předtím, než Evropská komise zveřejnila tu dohodu. Já jsem se tehdy spojil i eurokomisařem pro vnitřní trh Bretonem a upozorňoval ho na naši obavu z toho, když by ta norma byla příliš přísná, což se bohužel naplnilo. A hned potom jsme i ve spolupráci s asociací automobilového průmyslu popsali, kde jsou největší problémy té normy.“

A zaznívají odtud hlasy, že to pro automobilky ten přechod může být existenční problém?

„Právě proto na to reagujeme. Oslovujeme ostatní státy a dáváme dohromady koalici, která by dokázala tu normu oddálit a změnit.“

Česko v zákazu spalovacích motorů drží s Německem: Kupka chce povolení spalování syntetických paliv

Kdy bude dálnice do Vídně?

Jak to vypadá s výstavbou dálniční sítě? Co spojení Brna a Vídně přes Mikulov, což je nejpalčivější problém, je tady nějaký posun?

„Je, v tuto chvíli zpracováváme dokumentace EIA pro posouzení vlivu stavby na životní prostředí. V průchodu tím nejcitlivějším místem přes novomlýnské nádrže prověřujeme dvě možnosti: rozšíření hráze, anebo estakádu, po které by ta dálnice vedla. Vyhodnocujeme, co z toho bude i pro životní prostředí příhodnější. Chtěli bychom to do konce roku mít hotové a postoupit hned v tom dalším roce o krok dál, požádat o územní rozhodnutí a stavební povolení tak, abychom ve výhledu následujících tří let mohli začít stavět.“

Tří let?

Ano, tří let, abychom mohli začít stavět. Nejpozději.

Je to téma, když jednáte s rakouským ministrem dopravy, že dálniční napojení chybí?

„Je, i když zdůrazním, že pro rakouskou stranu je ještě významnějším tématem co nejvíc urychlit přípravu moderního železničního spojení. Ale D52 k těm prioritám za naši stranu jednoznačně patří.“

Co jihočeská dálnice D3?

„Tady práce intenzivně probíhají kolem Českých Budějovic. Je rozběhnutá stavba po Kaplice-nádraží, zároveň bychom chtěli letos rozběhnout stavbu posledních dvou úseků od Kaplice-nádraží po Nažidla a od Nažidel ke státní hranici. To by znamenalo, že se v příštím roce zprovozní bezmála 28,4 km dálnice D3 a ve výhledu roku 2025 – 2026 bychom měli dojít až na hranice. A bude scházet ta středočeská část, kde za poslední rok proběhlo několik setkání se starosty dotčených obcí. Snažíme se najít co technicky nejpříhodnější řešení.“

A je nějaký výhled, kdy by mohlo spojení Praha-České Budějovice být kompletní?

„Těch, kteří přede mnou řekli konkrétní termín, bylo plno. Já můžu ambiciózně říct, že by se tudy mohlo jezdit do roku 2030. Ale aby to tak mohlo být, musíme teď krok za krokem stavbu připravit a v tom území prosadit. A to není tak jednoduchá věc. Vrací se zpátky argument, proč nerozšíříme současnou silnici I/3. Když se tam člověk zajede podívat ve všední den, tak vidí, jak je ta současná tepna zahlcená a jak se zahlcuje napojení na D1 u Mirošovic. Pokud bychom rozšířili stávající silnici I/3, tak tam způsobíme ještě větší problém. Jediné dopravně dostupné řešení je trasa, která připojí tu dálnici v jiném místě na Pražský okruh. A důležité je zároveň ten okruh dokončit.“

A co Pražský okruh?

Vy jste tady zmínil velkou bolístku, Pražský okruh. Už jste o něm jednali s novým vedením magistrátu?

„To proběhne, ale už na začátku roku proběhlo jednání s městskými částmi i středočeskými obcemi a městy. Jsme před dokončením dokumentace pro EIA, kam se snažíme promítnout i doporučení architektů, jak vystavět okruh s co nejmenšími dopady do území a jak zajistit jeho zapojení do krajiny tak, aby tam lidé mohli dál jezdit na kole a chodit na vycházky jako dosud. Letos bychom rádi dospěli i k veřejnému projednávání severní části okruhu a zároveň bychom chtěli získat stavební povolení na část, která spojí D1 a Běchovice, kde bychom v příštím roce chtěli začít stavět.“

Další taková bolístka je spojení hlavního města a letiště rychlodráhou.

„Tady se začalo stavět.“

A kdy se trať dokončí?

„Tady bych rád, aby to bylo na přelomu dekády, ale od toho nás ještě dělí několik důležitých úkolů. Že se začalo stavět, je důležitá zpráva. Část, která zajistí spojení na Kladno a letiště, zároveň zkvalitní podmínky pro občany Prahy v oblasti Bubnů a Holešovic. Tam mají přibýt dvě zastávky propojené s pražskou hromadnou dopravou. Co nás ještě čeká, tak léta se hledá řešení pro spojení Dejvic a Veleslavína. Správa železnic se tady nakonec vydala cestou tunelu. Bohužel i toto řešení má odpůrce a my se snažíme vysvětlovat jeho výhody, a to, že Česká republika, nejen Praha, potřebuje spojení mezi letištěm a železniční sítí. Připravujeme i možnost zlepšení toho spojení, aby bylo možné rovnou přestupovat na rychlíky a do budoucna i na vysokorychlostní vlaky. Chceme, aby železniční síť fungovala jako vzájemně propojený organismus, a aby cestující, kteří míří třeba z Olomouce na pražské letiště, měli co nejlepší podmínky.“

Nová čtvrť má vyrůst na Smíchově, jaký bude osud Smíchovského nádraží a železničního mostu na Výtoni?

„U Smíchovského nádraží se posouváme dopředu, studie ho ukazují jako moderní železniční uzel, kde se zároveň propojí i autobusová a městská doprava. Důležité je zajistit kapacitní spojení v místě současného železničního mostu pod Vyšehradem. Tady proběhla architektonická soutěž a z té vzešlo řešení v podobě trojkolejného mostu, který zachovává tři oblouky. To řešení, jak jsme často svědky u dopravních staveb, má samozřejmě své odpůrce.“

Tak je to technická památka.

„Já to sleduju velmi bedlivě. A i proto jsme nad rámec běžných počinů otevřeli všechny dokumenty veřejnosti. Každý se s nimi může seznámit na webu novymostvyton.cz. Proběhlo teď dokonce kolokvium se zahraniční účastí. My respektujeme v maximálním možném rozsahu památkové ochrany, ale zároveň do toho vstupuje potřeba kvalitního železničního spojení. Praha potřebuje zastávku na Výtoni, a také říká, že je potřeba spolu s mostem lépe zajistit dopravu cyklistickou i pro pěší.“

Vláda schválila novelu k rychlejší stavbě infrastruktury či dotace

Vysokorychlostní koridory? První kilometr v roce 2025 - 2026

Jak to vypadá s budováním vysokorychlostních koridorů? Kdy se svezeme Pendolínem, které bude moct jet svoji maximální rychlostí?

„Byl bych rád, kdyby se začalo se stavbou prvních kilometrů v roce 2025 – 2026. Nejpřipravenější je část směrem od Běchovic na Poříčany. Zároveň se podařilo významně urychlit přípravu té části Moravské brány kolem hranic, kde by to zároveň v tuhle chvíli dokázalo řešit i přetíženou Ferdinandku. Význam vysokorychlostních tratí není jen v přepravě cestujících, my je potřebujeme i proto, abychom dokázali vytvořit prostor pro nákladní dopravu. Ono se to moc neví, ale všechny frekventované železnice v Česku jsou přetížené. Na těch hlavních koridorech bychom potřebovali větší kapacitu, ale ty vlaky už není kam nacpat. Má to jediné řešení, vybudovat tratě v nové stopě. A když je má Česká republika budovat, tak po vzoru států, kde to funguje.“

Které to jsou?

„Španělsko, Francie, země Beneluxu, Itálie i Německo má své vysokorychlostní tratě. My se v tomto směru přikláníme k francouzskému modelu, který míří k rychlostem až 340 km. Právě proto, že tvoříme teď novou infrastrukturu, je na místě sledovat v tomto směru to, co se ukázalo jako nejmodernější a nejperspektivnější. Tam, kde se podařilo vysokorychlostní tratě vybudovat, to mělo přímý dopad na další rozvoj těch území i na kvalitu života lidí podél těch tratí.

Mně z toho vychází, že železnice je pro vás větší prioritou než dálnice.

„Nám to tak nestojí. Ty dva módy pro mě mají v tuhle chvíli stejnou váhu.“

A mohou se potom oba budovat kvalitně?

„Musejí, protože my jsme v situaci, kdy splácíme dlouhodobý historický dluh oproti jiným státům, zejména na západ od nás. My ještě nemáme dobudovanou základní dálniční síť. Novinka, se kterou chceme letos přijít, je desetiletý výhled, který ukáže nejen, co by se mělo vybudovat a jaká je fáze příprav staveb, ale i to, jak je bude schopen stát financovat. To tu dlouhodobě chybělo. Je také důležité zmínit, že od začátku loňského roku pracujeme na dalších PPP projektech, abychom rozšířili škálu možností financování dopravní infrastruktury. Tady platí, že dopravní infrastruktura vždycky s sebou přinášela významnou vzpruhu i pro další ekonomický růst. Tohle je jedna z odpovědí na to, jak se vláda snaží vypořádat se současnou krizí.“

Pivo za volantem v Česku?

Vy jste kdysi koketoval s myšlenkou, že by bylo možné dát si za volantem pivo. Stále ji máte, nebo jste ji opustil?

„My jsme teď před druhým čtením zákona o silničním provozu, ve kterém tu toleranci nenavrhujeme. I po debatě s odborníky se ukázalo, že by to odvedlo pozornost od všech dalších důležitých věcí, které je třeba udělat v pravidlech silničního provozu, kdy míříme zejména ke zjednodušení bodového systému. A přinášíme i další dvě důležité novinky: možnost řídit vozidlo od 17 let s mentorem a ochrannou lhůtu dvou let tzv. řidičáku na zkoušku s přísnějšími podmínkami pro začínající řidiče. Kdybychom do toho přišli s debatou o nulové toleranci, tak se bojím, že by se i tyhle ocitly na vedlejší koleji a možná bychom je nikdy neprosadili.“

Trošku jste mi neodpověděl na otázku. Máte ještě dva roky ve funkci, takže vy sám jste tu myšlenku opustil?

„Já jsem ji opustil, protože v tuhle chvíli opravdu není realistická a máme zájem na tom, aby se opravdu dařilo prosadit ty věci, které míří k větší srozumitelnosti toho zákona. A na tom si zakládám.“

Když mluvíte o větší srozumitelnosti, mohl byste vysvětlit, jak to bude fungovat v rámci vodáků, protože tam je tolerance pro vůdce plavidla, to znamená pro kormidelníka, ale jak je to s háčky?

„Pro vůdce malého nemotorového plavidla, na háčka se to nevztahuje.“

Takže ten musí mít nulu?

„Naopak, pro něho tam ta podmínka není nastavená.“

Takže ten si může dát těch piv víc?

„Tak to úplně nestojí, my přece nastavením tolerance nijak nezmenšujeme odpovědnost i toho háčka za to, jak ve zdraví překoná tu svoji cestu. A i to, jak někoho může ohrozit. Mám za to, že v tomto směru ta úprava na místě je a zároveň tím nedáváme nikomu zprávu, že by se měl pustit do nezřízeného požívání alkoholu na lodích.“

Ta tolerance má platit jen na určitých úsecích. Jak se to bude vymáhat? Budou stát policisté u břehů a dávat vodákům dýchat?

„Myslím si, že podstatnější je, aby ten předpis byl realistický. Když je nerealistický, pak se mu lidé vysmívají, než aby ho respektovali. Já jsem taky vodák. Troufnu si tvrdit, že sázet na odpovědnost se státu vždycky vyplatilo. Vždycky budou excesy, ale těm ani ten zákon není schopen dokonale zabránit.“

Premium

Ministr Kupka hledá peníze a chystá zdražení dálniční známky. Její cesta poroste průběžně každý rok?

Kolik budou stát dálniční známky?

Kdy nám řeknete, kolik budou stát dálniční známky?

„Jednu zprávu vám už můžu povědět, budou nově jednodenní dálniční známky už v příštím roce. Cenu nejsem schopen teď říct, protože je to součástí dopočtu, kdy se nově na krátkodobé známky budou vztahovat pravidla společná pro evropské státy. Stát investuje do dálnic hodně peněz, v příštím roce se motoristům otevře 118 km nových úseků a ta služba se významně rozšíří. To znamená i větší náklady na údržbu. Zavedení jednodenních známek by při zachování současné ceny té roční znamenalo pokles výběru financí, takže s tím musíme pohnout. Finální číslo bude součástí celého souboru opatření, se kterým do poloviny roku přijdeme.“

Já to zkusím ještě jinak. Máte aspoň odhad, jestli to bude o pětistovku dvojnásobek, nebo se dostaneme na hranici 5000?

„Já nesmím ani naznačovat, ale jasné je, že to nebudou násobky té současné ceny 1500 korun celoroční dálniční známky.“