7°C
U Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP) pracuje Jaroslav bezmála už 30 let. Když nastupoval, metro ještě nezajíždělo ani na Zličín, ani na Černý Most, natožpak do Letňan nebo Motola. Postupně prošel několika funkcemi – dozorčího stanice nebo samostatného provozního technika, než se před třemi roky stal vedoucím provozu linky C.
„Ta je nejspíš nejvytíženější, takže nápor cestujících je opravdu veliký,“ uvědomuje si Jaroslav velikou zodpovědnost. O pracovních dnech metrem denně jezdí téměř jeden a půl milionu cestujících, přičemž všeobecně nejvytíženější nepřestupní stanicí je I. P. Pavlova. Když už je řeč o velké zodpovědnosti, je patrně na místě říct si, co konkrétně práce vedoucího provozu linky, potažmo dozorčího stanice metra obnáší.
Dozorčí je stanice pán
„Zjednodušeně mám na starosti celé céčko. Koordinuji práci dozorčích stanic i samostatných provozních techniků, výpravčích na depu v Kačerově i posunovačů,“ vysvětluje Jaroslav. Celkem musí dbát na správný chod 20 stanic a správnou součinnost zhruba 230 lidí. „Nejsložitější z nich to mají asi dozorčí stanic,“ přibližuje post, kterým si v průběhu své kariéry u DPP také prošel.
Ti během 12hodinových směn musí dbát na to, aby provoz linky metra fungoval bez problémů a plynule. „Každý dozorčí zajišťuje otevírání a zavírání stanice veřejnosti, a to včetně rozsvěcení nebo zhášení osvětlení. Uvádí do provozu eskalátory, kontroluje stav chodeb, schodišť, podchodů i vestibulu, veřejných i neveřejných prostorů,“ přibližuje Jaroslav. Ze své kukaně, která bývá umístěna u vchodu do stanice, dohlíží na provoz elektrických zařízení, kontrolují evakuační cesty a kontrolují skrze monitory též kamerový systém. Po dobu výluky se zase musejí starat o její správný úklid a rovněž také schvaluje vstupy do kolejiště.
„Na to existují přísná pravidla včetně toho, co musí mít takový zaměstnanec s sebou, natožpak proč tam vlastně jde.“ Samosebou se rozumí, že kolejiště, které bývá během běžného provozu pod elektrickým napětím, které napájí soupravy metra, je po dobu každonoční dopravní výluky zkratované. Dozorčí u sebe také mají lékárničku pro poskytnutí první pomoci.
Nezáviděníhodné chvilky
Té je nejčastěji zapotřebí v případě mimořádných událostí – pádu osoby do kolejiště, a ještě hůře, přímo pod kola soupravy. Podle Vosky jde o událost, u které by nikdo nechtěl být – dozorčí stanic nicméně dle náplně své pracovní činnosti musí. „V takové chvíli musí přerušit provoz stanice a také vyzkratovat úsek, ve kterém k pádu došlo, aby do stanice nesměřovaly další soupravy. Do toho musí začít koordinovat postup záchranných prací se složkami integrovaného záchranného systému a paralelně s tím také dbát na to, aby byli cestující o nenadálé události informovaní a pomalu také vyváděni ze stanice,“ líčí Voska.
Stává se, a to dokonce nezřídka, že v případech nenadálých výluk bývají cestující pěkně nabručení. Podle Vosky pak k dozorčím stanic přistupují jako k určitým hromosvodům, na kterých si vybíjejí frustraci a zlost, protože jsou první na ráně. Sami přitom za nic nemohou. „Je to stresově náročná práce,“ uvádí Jaroslav, kterého mrzí, že cestující kolikrát pro nejrůznější mimořádnosti nebo plánované výluky nemají pochopení.
„Do toho si představte, že vám právě před očima někdo skočil pod soupravu metro. Je to těžká psychická rána pro celý staniční personál, zvláště pro strojvedoucího a hasiče, kteří pak musí řešit následky a mýt kolejiště od krve,“ líčí.
Zatoulaný pes
Někdy se ale stává, že do kolejiště nemusí výhradně padat jen lidé. Každý dozorčí stanice má plné ruce práce s předměty, které tam lidem upadnou. Ty pak vytahují během noční výluky provozu za pomocí speciálních kleští, které mají nastavitelnou délku až tři metry. Předměty pak putují do ztrát a nálezů. „Zvláště v létě to jsou nejčastěji žabky, které zvláště dámám padají při nastupování do soupravy,“ usmívá se nad evergreenem, který se prý rok co rok opakuje.
Také se zvířaty prý v metru nebývá snadné pořízení. „Když do kolejiště náhodou spadne kočka, pes nebo jiné zvíře, přizpůsobujeme tomu situaci tak, jako by se jednalo o pád člověka, tedy okamžité přerušení provozu a záchranné práce,“ uvádí Jaroslav.
Když dozoroval nad stanicí Budějovická, přihodilo se mu, že do kolejiště skočil právě pes – těsně před přijíždějící soupravou. „Jak před ní dopadl, nelenil a dal se do běhu. Tunelem utekl až na Pankrác, kde přes schůdky vylezl na perón, přeběhl nástupiště, skočil do opačné koleje a běžel zpátky na Budějovickou,“ vypráví Jaroslav těžko uvěřitelnou historku. Tam psa prý odchytli a mohl se vrátit ke svému páníčkovi. „Tohle je jeden z těch úsměvnějších případů. Bohužel lidé si psy často v metru špatně hlídají a podceňují jejich zdraví a bezpečnost. Na eskalátorech tak často dochází i ke zlomeným či utrhaným drápům,“ zvážní vedoucí provozu.
»Jako doma«
Za svých necelých 30 let ve službách pražského dopravního podniku se v podzemí cítí Jaroslav prakticky jako doma. „Když člověk slouží na jedné stanici déle, její typické zvuky jako ježdění pohyblivých schodů, kroky cestujících, příjezdy a odjezdy souprav metra, mu zevšední,“ uvádí. „O to snáze pak i pomocí doslechu umí vnímat, když se ve stanici děje něco neobvyklého,“ dodává s tím, že kromě monitorů, které mají dozorčí k dispozici, se také mohou spolehnout na svůj sluch a instinkt.
Obecně prý nejproblémovější na dozor bývají přestupní stanice. „Tam je pochopitelně největší koncentrace cestujících. Tak jako v každém dopravním prostředku, i tady platí, že čím více lidí, tím větší zodpovědnost a pozornost,“ uvádí Jaroslav. Že by ale obecně nejsložitějšími na provoz byly právě ty nejvíce využívané stanice prý také není zrovna přesné.
„Třeba Roztyly nebo Letňany, nejsou z hlediska vytíženosti zas tak úplně frekventované stanice. Nárazově ale tudy kvůli návazné dopravě proudí v ranních špičkách masy lidí. A zase v centru Prahy je nutné počítat s nekázní turistů, kteří práci dozorčím také úplně nezjednodušují,“ uvádí Jaroslav. Ten měl přitom více než dost příležitostí, aby poznal tunely pražského metra i jinak, než mají možnost řádní cestující.
Trojice sprejerů počmárala vagon metra a stříkala sprejem do obličeje zaměstnanci DPP. Policie České republiky
Na »procházce« podzemím
Setmělými tunely se totiž v rámci nejrůznějších obhlídek po nocích vydával pěšky. O nějakou zážitkovou turistiku však podle něj skutečně nejde. Zas tak moc k vidění toho totiž není, a orientaci si člověk uvědomí leda podle stanic, nebo podle úseků, kde má tubus metra zařízené okénka ven – tak jako v případě Nuselského mostu, úseku mezi Rajskou zahradou a Černým mostem nebo Hůrkou a Lužinami.
„Že je člověk pod Vltavou, toho si opravdu nejde všimnout. Všechny tunely jsou stejně setmělé, stejně tiché. Jen ty novější jsou možná lépe osvětlené, čistší a v lepším stavu,“ upřesňuje. Ale místy se dá celkem zorientovat podle úhlu stoupání. „Největší je mezi Holešovicemi a Kobylisy, kdy člověk nejprve klesá na úroveň dna Vltavy, aby posléze zase šlapal do kopce nahoru na Ládví. V celé síti pražského metra jde o největší možné převýšení, které je povoleno pro průjezd souprav metra,“ vysvětluje Jaroslav s tím, že také proto vznikla stanice Kobylisy tak hluboko pod povrchem.
