7°C
Několikapruhová dopravní tepna protíná Prahu přesně v půlce. Táhne se od chráněné kulturní památky Kuchyňka v Libni podél hlavního nádraží a historické budovy Národního muzea až po Opatov v Praze 11. Na své trase Severojižní magistrála (SJM) mimo jiné odděluje Vinohrady od zbytku Prahy. Zatímco si řidiči komunikaci pochvalují, pěší už tak nadšení nejsou.
Podle Ročenky dopravy od Technické správy komunikací z roku 2010 magistrálou „prosvištělo“ denně 103 tisíc vozidel. Přičemž největší zatížení zaznamenala ulice Wilsonova u hlavního nádraží. Naopak pouze 66 tisíc vozidel, což je nejméně z měřených úseků, využilo ulici V Holešovičkách.
Nacistický plán
V prosinci 1941 se uskutečnila jednodenní inspekční cesta generálního stavebního inspektora Alberta Speera do Prahy. Spolu s říšským protektorem Reinhardem Heydrichem projížděli městem a z otevřeného vozu si prohlíželi její dominanty. Za pouhé tři hodiny měli oba nacisté jasno. Speer navrhnul, jak změnit Prahu pro nacisty.
Centrum města měly křižovat tři mohutné dopravní i symbolické tepny. Už tehdy předpovídal nacistický prominent vznik severojižní magistrály. Speer nazval severojižní komunikační osu jménem transversála, navrženou plně v souladu se Speerovým řešením berlínských os. Měla vést přes Nuselský most, podél Národního muzea, až pod trosjkou skálu, kde se počítalo s novým městským nádražím.
Paradoxně nakonec zbudovaly Severojižní magistrálu komunisté. Stavěna byla po částech. První auta se po úseku Nuselský most – Rumunská ulice projela v roce 1973. Dokončena byla roku 1980. Tehdy byla brána jako symbol pokroku a oslava automobilismu.
Přesun po Praze
V roce 2005 proběhl dotazovací průzkum počátků a cílů cest u řidičů zastavujících na světelných křižovatkách poblíž Národního muzea jako součást Studie k humanizaci SJM od Technické správy komunikací. Ukázalo se, že až 70 % řidičů využívá dopravní tepnu v rámci kratších přesunů po Praze. Dalších 26,5 % využívá Severojižní magistrálu, aby se dostali do Prahy. Pouhých 3,5 % řidičů tranzituje díky komunikaci přes celé město. Z výsledků vyplývá, že v průměru tři ze čtyř aut jezdí po SJM jen krátké cesty v historickém nebo širším centru Prahy. Magistrála neslouží tranzitní přepravě, ale přesunu Pražanů po městě.
Magistrála pro pěší
Na podzim roku 2016 si nechalo města vypracovat studii od světoznámé dánské kanceláře Gehl Architects, která už změnila podobně rušenou ulici například v Londýně. Následně vznikla Koncepce Severojižní magistrály. Odborníci se v ní snažili z dopravní tepny udělat živou městskou třídu, která propojuje lidi, městskou vybavenost a jednotlivé městské části. Plánovaly se úpravy okolních ulic, nové přechody, kultivace okolních parků, náměstí i veřejných budov.
V dokumentu autoři argumentují například tím, že magistrála zhoršuje prostupnost městem. Tristním příkladem je bezprostřední okolí Národního muzea, kdy se průchod přes něj může stát dlouhou a nebezpečnou cestou. „Magistrála je bariérou pro přístup na mnohá místa a pro propojení centra města, parků a veřejných prostranství,“ všímají si autoři v dokumentu. Dále si všímají, že má rušný provoz ničivý dopad na významné stavby. „Prostředí a přilehající památky ztrácí na své atraktivitě díky dopravní infrastruktuře a z toho plynoucího zatížení dopravou a znečištěním,“ dodávají.
Navrhovali dílčí proměny různých míst magistrály. Změny dokonce rozfázovali do několika kroků, aby nebyla změna příliš razantní. Dopravu na magistrále doporučovali postupně omezovat. Hlavním cílem bylo komunikaci proměnit na spojující městskou třídu. Pro lepší představu se například jeden z dílčích kroků týkal Muzejní oázy před Národním muzeem.
Mezi krátkodobá opatření patřilo využití prostoru před budovou k venkovním výstavám a vybudování velkorysých přechodů spojujících město a Muzejní oázu. Z dlouhodobé perspektivy chtěli autoři rekonstruovat Václavské náměstí po vzoru Trafalgarského náměstí. Také plánovali zavést na náměstí povrchovou veřejnou dopravu.
Z velkých plánů sešlo
Ačkoliv tehdejší vedení magistrátu dokument v říjnu 2017 schválilo, přes zastupitelstvo změny neprošly. Proti plánovaným úpravám se v koalici postavilo hnutí ANO s argumentem, že není prověřený dopad navržených opatření na plynulost dopravy, což znamená riziko, že úpravy dopravu za stávající intenzity spíše zhorší.
Následně se v únoru 2018 rozhořela na půdě pražského zastupitelstva několikahodinová diskuze. „Ta humanizace je brána bez souvislostí. Nevadí mi odstranění zábradlí a vysazení stromů. Ale vadí mi nové přechody. Pojďme nekomplikovat čtyřproudou magistrálu děláním nových kolon,“ řekl tehdejší zastupitel Petr Novotný (ANO).
Zastupitelé nakonec těsnou většinou rozhodli o odložení plánovaných úprav. Zvrátili tak rozhodnutí radních. „Razantnější změny na celé magistrále se dají realizovat až po výrazném zklidnění centra poté, co se pokročí dál ve stavbě okruhů,“ sděluje Blesku Martina Vacková, asistentka prvního náměstka primátora Zdeňka Hřiba. Důvodem jsou omezené dopravní kapacity. „Po dokončení okruhů bude ostatně také nutné zavést mýto, které je podmínkou EIA,“ dodává.
Takto vypadá běžný den na magistrále. Eva Fornálová
