Kritický Suezský průplav: Experti řeší, jak do budoucna ochránit globální obchod

Kritický Suezský průplav: přehodnotí globální obchod svou závislost?

Průplav byl už dlouho geopolitickým „úzkým hrdlem“, kde stačí málo, aby nastaly dalekosáhlé trable. Ostatně světovou ekonomikou i politikou otřásl už dvakrát. Poprvé, když roku 1956 egyptský prezident Gamál Násir kanál znárodnil. Izrael podpořený Británií a Francií se to pokusil vyřešit invazí, která dopadla fiaskem; ukázalo se jím, že evropské koloniální mocnosti výrazně ztrácejí své postavení.

Podruhé se kanál zablokoval na celých osm let opět kvůli arabsko-izraelskému konfliktu, totiž šestidenní válce roku 1967. Přímo v průplavu tehdy uvízlo patnáct převážně lodí včetně Lednice z Československé plavby dunajské.

Globální dopravní tepna

A třebaže Egypt s Izraelem už dávno uzavřel mírovou smlouvu, blízký východ je neklidným regionem nadále. Nedávné trable dodávají na vážnosti otázkám, zda není průplav ve světě měnícího se počasí a podnebí, terorismu i dalších hrozeb příliš zranitelný. Kdyby se podobná loď v kanále potopila, zablokuje ho to na podstatně delší dobu.

„Něco takového jsme si nepřáli, leč zapracoval osud a ukázal skutečnost a důležitost průplavu,“ prohlásil egyptský prezident Abdal Fattáh Sísí při úterní návštěvě.

Loď uvízlá v Suezu má dopad i na Čechy: Hrozí zdražení benzínu či kávy, říká ekonom

Zablokování trasy narušilo byznys v řádu miliard dolarů, a i když „štrúdl“ lodí před průplavem za pár dní zmizí, incident se bude projevovat ještě dlouho. „Ovlivní to i přepravu, která Suezem neproplouvá – továrny čekají na klíčové komponenty, než mohou do světa poslat své výrobky,“ uvádí ve Washington Postu Salvatore Mercogliano, veterán kontejnerové přepravy. Navíc už jsou mezinárodní dodavatelské řetězce dost narušené pandemií koronaviru a různými lockdowny v řadě zemí.

Další zácpy se mohou tvořit v přístavech, jak tam dorazí opožděné lodi najednou s těmi načas; v Číně zase můžou chybět prázdné kontejnery, které se nestihly vrátit z Evropy. Podle finančnické agentury Moody’s prochází Suezským průplavem 15 procent světového mezinárodního obchodu.

Jak obchodu přibývá a lodě se zvětšují, logistika v průplavu je stále složitější. Zaseknutá loď Ever Given je právě tak velká, aby jím ještě mohla proplout: bez šesti centimetrů 400 metrů na délku, skoro 59 na šířku a ponor až 16 metrů. Do největších kontejnerových lodí světa, totiž třídy Algeciras, jí chybí jen dva metry do šířky a pár decimetrů ponoru. Za poslední dekádu se kapacita kontejnerových lodí zdvojnásobila, uvádí Bloomberg, ale jejich rozměry se v podstatě zasekly na limitech infrastruktury včetně právě Suezu.

„Je to něco nového, lodě jsou dnes větší, než bývaly,“ řekl Washington Postu lodivod Správy Suezského průplavu. Pomohlo i nedávné prohloubení kanálu, povolený ponor vzrostl z 18 na 20 metrů.

Alternativní cesta?

Čím větší lodě, tím levnější přeprava – ale také riziko. „Nikdo riziko nemá rád, riziko znamená peníze. A tahle událost nám ukázala, že jsme jaksi podcenili rizika plavby Suezským průplavem,“ uvedla pro Washington Post Genevieve Guilianoová, profesorka Jihokalifornské univerzity a poradkyně amerického ministerstva dopravy pro nákladní logistiku. Možná se kvůli těmto potížím odvětví zase od velikých lodí odvrátí. „Jenže přístavy po světě utratily enormní peníze na zvýšení kapacity pro takové masivní lodě,“ dodává profesorka protiargument; pořizovaly se větší jeřáby, prohlubovaly kanály…

V úvahu také může připadat Suezský kanál ignorovat. Obeplutí Afriky kolem mysu Dobré naděje je zhruba o týden delší, ale nemusí tam hrozit takové komplikace jako v Suezu. Kanál sice šetří pracovní dobu posádky a palivo (a emise), ale za jednu cestu platí obří kontejnerová loď kolem patnácti milionů Kč. Už loni se tak někteří přepravci kanálu vyhýbali, Egypt proto z poplatků slevil, informoval oborový server The Load Star.

Další alternativou je pak severní cesta: díky globálnímu oteplování a tání ledovců je možné v letních měsících plout kolem Ruska, a to i bez asistence ledoborců. „Po incidentu v Suezském průplavu by se všichni měli zamyslet nad diverzifikací strategických mořských tras,“ cituje Washington Post Nikolaje Korčunova, ruského vyslance pro mezinárodní spolupráci v Arktidě, který se snaží egyptských problémů využít k propagaci ruské cesty. Například trasa Šanghaj-Rotterdam se zkrátí zhruba o 5500 km neboli o víc než týden.