9°C
Neodmyslitelná součást pražského panoramatu, železniční most pod Vyšehradem, má jít k zemi. Jeho stav je totiž tak neutěšený, že se ho nevyplatí opravovat. Vyplývá to ze studie, kterou si nechala zpracovat SŽDC. Nový most má být kopií toho současného a vydržet by měl sto let. Málokdo přitom ví, že součastný „železničák“ jednoho předchůdce měl. Jaká je historie ikonického objektu, jenž ční spojuje břehy Výtoně a Smíchova?
Roku 1871 vznikl v Praze ocelový železniční most, který propojil oba břehy Vltavy mezi Smíchovem a Vyšehradem. Stavba byla jednokolejná o šířce 4,3 metru a už tehdy tudy vedla také stezka pro pěší.
„Po třiceti letech se na stejném místě projektuje most nový, opět ocelový. U původního mostu byla ocel ze železa svářkového a most nový se již chlubil novinkou té doby, a to ocelí plávkovou. Nárůst železniční dopravy a kvalita oceli si vynutila a dala možnost překročit Vltavu třemi poli o rozpětí téměř 70 metrů a šířce mostu 8,1 metru,“ uvedl vedoucí oddělení mostů Technické správy komunikací (TSK) Jan Zemánek.
Také nový železniční most, který známe na tomto místě v Praze dnes, má po obou stranách vytvořené chodníky pro pěší o šířce 1,8 metru. Místo jednokolejového úseku se začala nová dvoukolejná stavba projektovat na přelomu 19. a 20. století.
Základy nemohli použít
Co do způsobu založení stavby má železniční most na Výtoni souvislost s mostem u Národního divadla. Most pod soutěžním názvem „Budoucnost“, dnešní most Legií, předpokládal, že se k jeho postavení využijí původní pilotové základy předchůdce.
„Stavaři plánovali, že se rozšíří o založení na kesonech. Jaké však bylo překvapení, když po spuštění krajních kesonů bylo pod vodou zjištěno, že pilotové základy ve střední části nejsou u některých podpor provedené dle očekávání. Bylo nutné dodatečně spustit středem základu keson a pojistit tímto krokem kvalitu a spolehlivost založení,“ vysvětluje Jan Zemánek.
Stavba vznikala vedle
„Výroba ocelové konstrukce byla svěřená české mostárně bratří Prášilů v Libni společně s první Českomoravskou strojírnou a s Pražskou akciovou strojírnou, dříve Ruston. A nejen výroba, ale i montáž konstrukce na stavbě byla svěřena tomuto spolku. Čas výluky, stejně jako dnes, hrál rozhodující roli ve způsobu montáže,“ prozradil odborník TSK.
Vrchní část mostu začala vznikat na Vltavě hned vedle přemostění, které měla nahradit. Tesaři vybudovali dvě provizorní podpěrné konstrukce směrem po vodě i proti vodě. Na jedné podpěře se stavělo, druhá konstrukce čekala na vysunutí původního mostu.
„Stačily tři dny – 30. září až 1. října 1901 – na celou operaci záměny. To vše za plného provozu na řece. A to ještě s podmínkou, že rozdíl obou nivelet (čar, udávajících výškové poměry – pozn. red.) byl půl metru. Klobouk dolů,“ vyjádřil obdiv směrem k umění našich předků Jan Zemánek.
Nová mostní propojka mezi Vyšehradem a Smíchovem umocnila důležitost tehdejšího nádraží císaře Františka Josefa, tedy dnešního hlavního nádraží. To se stalo konečnou stanicí vlaků nejen z Vídně, ale přes Plzeň i z Bavorska.
Máte fotografie, které železniční most zachycují? Napište nám na tip@blesk.cz!
Podívejte se na historické i novodobé snímky železničního mostu:
Železniční most na Rašínově nábřeží je neoddělitelnou součástí oblíbené náplavky:
