Mýty a fakta o Karlově mostě: Jezdily po něm tramvaje, za přecházení se platilo. Vejce v maltě nebyly, říká historik

Zatímco dnes se po mostu procházíme z jednoho břehu Vltavy na druhý, ve středověku bychom za cestu po něm museli zaplatit. Suma se přitom lišila od toho, zdali jste šli po svých, na koni či s povozem. Obvykle tak přejití vyšlo chodce na jeden krejcar. „Šlo ale pořídit i předplatné, kdy člověk za deset krejcarů dostal 11 kovových známek určených k hrazení mostného. Za kolo či dvoukolový trakař se platily dva krejcary, dětský kočárek a čtyřkolový trakař stál čtyři krejcary a kůň šest krejcarů. Mýtné ale neplatili všichni - vojáci a policisté v uniformě mohli přejít zdarma,“ prozradil historik Jan Royt.

Od konce roku 1815 pak bylo možné projít se po mostě bez placení. Což pro další mosty v metropoli neplatilo dalších mnoho let. K úplnému zrušení poplatků na zbylých pražských mostech došlo až v roce 1925.

Jaro v Praze

Autor: ČTK

Jedním z největších mýtů, které panují o Karlově mostu, je ten, že do základů středověcí stavitelé přidávali vejce. To ovšem vyvrátili vědci z Vysoké školy chemicko-technologické v Praze před osmi lety.

„Žádná vajíčka v maltě na Karlově mostě použita nebyla. Našly se v ní stopy vína a mléka,” sdělila mluvčí VŠCHT Ivana Picková po bádání, které vyvrátilo největší mýtus, kterému věřila široká společnost. Ještě dva roky předtím přitom badatelé tvrdili, že na základě podrobných testů vajíčka v maltě byla. „Informaci o vejcích z Velvar nelze doložit ani vyvrátit, je to pravděpodobné,“ tvrdí dnes historik Royt. 

Ilustrační foto.

Autor: Profimedia.cz

Datum položení základního kamene se také různí. Přestože se slaví 9. července 1357, mnozí odborníci se shodují na 15. červnu téhož roku. Traduje se i přesná hodina položení kamene, přitom tehdejší kronikáři datum ani čas nezmiňují. Například známý kronikář Beneš Krabice z Weitmile tehdy jen popisoval situaci. „Tesaři připravovali silné a dlouhé fošny, které byly na konci zašpičatělé. Spouštěli je z loděk do vody těsně vedle sebe. O kus dál vybudovali ze silných prken jakýsi plot. Mezi fošnami a prkny se vytvořila mezera. Z ní dělníci vybrali všechnu vodu, poté navozili jíl a drny a všechno to upěchovali do mezery,“ píše v dobové Kronice české k výstavbě hradeb proti vodě.

Datum 9. července 1357 v 5 hodin a 31 minut ráno prý není správné. „Většina historiků, včetně mě, považuje za hodnověrné, že základní kámen k mostu byl položen 15. června, kdy se slavil svátek českého zemského patrona sv. Víta, což připomíná světcova socha na fasádě Staroměstské mostecké věže. To druhé datum je spekulace astronoma Zdeňka Horského, opírající se o zprávu kronikáře Lupáče, avšak ta je o 300 let mladší,“ prozrazuje historik Jan Royt.

Kdyby byl 9. červenec správným datem, oslavovali bychom jej beztak v jiný den. „Ve 14. století se kalendář opožďoval o devět dní za postavením Slunce. Za Karla IV. platil juliánský kalendář s délkou roku 365,25 dne,“ vysvětluje odbornice na kalendář Helena Krmíčková z Filozofické fakulty Masarykovy univerzity v Brně.

Stavba pilíře obnášela nejprve vystavění jímky z pilot beraněných do dna, dřevěných desek a jílové izolace.

Autor: M. Rušinová, Ondřej a Radka Šefců, Muzeum Karlova mostu, NPÚ

Zatímco dnes na mostě potkáte pouze chodce, kdysi se tudy proháněly vozy i tramvaje. Karlův most byl totiž až do 19. století jediným mostem v Praze, který sloužil k převážení všeho zboží. V minulosti byla hojně využívaná tramvaj, kterou táhly koně. Rok od roku se náklady navyšovaly, a tak přišel vynálezce František Křižík s nápadem elektrické tramvaje. Po Karlově mostě opravdu jezdila elektrická tramvaj. Ovšem ne s dráty, jak jsme dnes zvyklí.

„Mezi kolejnice vozovky bylo nezbytné umístit dvojice napájecích kontaktů, které byly propojeny s různými reléovými skříněmi v kamenném zábradlí mostu. Odběr spočíval v tom, že tramvajové vozy měly zespoda připevněné takzvané »ližiny«, které se smýkaly po povrchu kontaktů,“ popsal důmyslný vynález vedoucí archivu Dopravního podniku hlavního města Prahy Pavel Fojtík. Bohužel se tento princip neosvědčil. Během dvou let měla dráha přes 300 poruch, a tak od roku 1908 tramvaje po mostě nejezdí.

Posléze po mostě jezdily i autobusy na kolejích. „Ty se však také neosvědčily. Následující rok byl autobusový provoz zrušen a byl obnoven až v roce 1932 autobusy na pneumatikách. Veřejná doprava zde fungovala až do 2. světové války. Automobilový provoz skončil v roce 1965. Důvodem zmizení veřejné dopravy bylo poškozování statiky mostu,“ vypráví historik Jan Royt.

Tramvaj se spodním odběrem proudu jede po Karlově mostě.

Autor: Archiv DPP

Petr Parléř, jak nás učí už na základní škole, nebyl prvním a hlavním architektem mostu. S největší pravděpodobností most dostavoval až mnohem později. „Ve skutečnosti byl projektantem a prvním stavitelem mostu kameník a pražský měšťan Jan Otlin, známý též jako Otto, který měl už zkušenosti ze stavby kamenného mostu v Roudnici nad Labem,“ prozradil Royt. „Parléřovi a jeho huti lze připsat Staroměstskou mosteckou věž, včetně výzdoby.“

Petr Parléř

Autor: ČTK