8°C
Elektřinou poháněné tramvaje začaly po Praze jezdit na přelomu 19. a 20. století. Úplná elektrifikace, díky které došlo k opuštění systému koněspřežné tramvaje, nastala na podzim roku 1901. Jedno jediné místo ale zůstalo výjimkou: Karlův most, kde koňka jezdila až do roku 1905.
Vedení Prahy už na počátku 20. století vnímalo Karlův most jako významnou kulturní památku. Lidé si nedovedli představit, že by přes historické přemostění Elektrické podniky natáhly trolejové vedení.
Křižík na to šel po svém
„Hledalo se tedy uspokojivé řešení a koňka mezitím stále jezdila. Známý vynálezce a elektrotechnik František Křižík přišel se zcela novou variantou, s takzvaným spodním přívodem proudu,“ vypráví o unikátní novince tehdejší doby vedoucí archivu Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP) Pavel Fojtík.
Koňská dráha přestala po Karlově mostě jezdit v květnu roku 1905. Křižíkovo řešení tehdy odsouhlasila i pražská městská rada. „Nebylo to poprvé, kdy vynálezce něco takového dělal. Už roku 1896 si na své první elektrické dráze z Letné k Místodržitelskému letohrádku ve Stromovce mimo provozní sezónu spodní přívod proudu zkoušel, tehdy to ale byla spíš asi 600 metrů dlouhá atrakce,“ vypráví Fojtík.
Jak to fungovalo?
Princip provozu tramvaje bez trolejového vedení byl důmyslný, ale také složitý. „Mezi kolejnice vozovky bylo nezbytné umístit dvojice napájecích kontaktů, které byly propojeny s různými reléovými skříněmi v kamenném zábradlí mostu. Odběr spočíval v tom, že tramvajové vozy měly zespoda připevněné takzvané „ližiny“, které se smýkaly po povrchu kontaktů,“ popisuje Křižíkův vynález Fojtík.
Už tehdy se přitom myslelo také na bezpečnost, a tak vynálezce sestrojil celé zařízení tak, že se nacházelo pod proudem pouze v okamžiku průjezdu tramvaje. Kůň nebo chodec pak mohl bez problémů na kontakty na povrchu Karlova mostu vstoupit.
Bezpečnostní pojistku pak zajišťovala soustava řetízků, která se nacházela na zadní části tramvaje. „Kdyby se náhodou po přejetí ližin kontakty nevypnuly, řetízky by přes to přejely a způsobily výpadek elektřiny,“ vypráví Pavel Fojtík.
Tramvaj museli na přejezd připravit
Na Křižovnickém náměstí u Karlova mostu bylo nezbytné tramvaj na přejezd připravit. Až sem totiž směrem od Žižkova zdolával dopravní prostředek cestu klasicky pomocí trolejového vedení.
„Na náměstí se překrývalo jak trolejové vedení, tak Křižíkovy kontakty. Úkol připravit tramvajové vozidlo na jízdu přes Karlův most byla starost průvodčího. Musel vystoupit, sundat tyčový sběrač, pákou spustit ližiny a zavěsit bezpečnostní řetízkové hrábě na zadní čelo vozu. Na druhé straně mostu ho pak čekal opačný proces,“ popisuje tehdejší každodenní činnost průvodčích v metropoli Pavel Fojtík.
300 poruch za dva roky provozu
První zkušební jízda tramvaje se spodním odběrem proudu se uskutečnila v polovině srpna roku 1905, kdy celá stavba ještě nebyla hotová. Test byl úspěšný, zkušební jízdy bez cestujících ale z neznámých důvodů pokračovaly až do konce září, kdy byl provoz elektrických tramvají na Karlově mostě zahájen.
„Časem se ukázalo, že systém zdaleka není tak spolehlivý, jak se od něj původně očekávalo. Například v zimním období, když byl sníh nebo námraza, zařízení nefungovalo tak, jak mělo. Občas vyhořelo nějaké relátko, za první dva roky provozu je na Karlově mostě doloženo přes 300 různých poruch,“ uhodil na negativní stránku Křižíkova vynálezu Pavel Fojtík.
Existuje dokonce dobová karikatura, kdy známý herec a humorista Josef Šváb Malostranský na vlastní náklady vydal posměšnou pohlednici, na které je nápis: „A furt se jede – jen na Karlově mostě: furt se stojí!“ Dílo doplňuje také nakreslený dav lidí, jak tlačí tramvaj.
Nevyhnutelný konec
Roku 1907 došlo z důvodu častých poruch k rozhodnutí pravidelnou linku s klasickým trolejovým vedením ukončit na Křižovnickém náměstí. Přes Karlův most jezdil dál Křižíkův vynález se spodním odběrem jako samostatný pendl.
„Různé poruchy ale pokračovaly, takže Elektrické podniky nakonec rozhodly tramvajovou dopravu na Karlově mostě úplně zastavit 30. dubna roku 1908,“ dodal k osudu tohoto unikátu Pavel Fojtík.
Posléze ještě probíhaly pokusy o udržení dopravy na Karlově mostě pomocí autobusů. Ani tato linka neměla dlouhého trvání, protože vozy byly velmi primitivní a poruchové. „Docházelo k nepříjemným nehodám, kdy ve stoupání v Nerudově ulici praskl hnací řetěz, z autobusu se stávalo obtížně ubrzditelné vozidlo. V listopadu roku 1909 byl i autobusový provoz na Karlově mostě zastaven,“ říká vedoucí archivu DPP.
Návrat autobusů se nepodařil. Došel benzín
Koleje na Karlově mostě zůstaly navzdory ukončení až do léta 1914. Tehdy se dělala předlažba historického přemostění a při té příležitosti dělníci zařízení odstranili.
Jeden návrat veřejné dopravy stavba přece jen zažila. „Ve 30. letech po Karlově mostě jezdily i normální velké městské autobusy. Jejich provoz skončil 1. října 1939 z úsporných důvodů. Na začátku druhé světové války bylo nutné zrušit autobusovou dopravu v centrální části Prahy, protože nebyl benzín, všechno šlo na vojnu,“ popisuje definitivní konec veřejné dopravy na Karlově mostě Pavel Fojtík.
